2022年，世界格局動蕩不安，很多企業(yè)像是經(jīng)歷了一場*的噩夢，如夢初醒。持續(xù)加劇的國際貿(mào)易戰(zhàn)、尚未消除的俄烏沖突等地緣政治影響，以及疫情的持續(xù)反復(fù)帶來諸多的不確定性，讓整個(gè)社會經(jīng)濟(jì)處于下行狀態(tài)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩，已是難以阻擋的現(xiàn)實(shí)。

而作為大宗消費(fèi)集中地的汽車行業(yè)，也受到了*地沖擊。對于汽車行業(yè)而言，整個(gè)2022年，可謂寒氣逼人。甚至在即將進(jìn)入2023年之時(shí)，行業(yè)依然沒有復(fù)蘇的跡象。

例如近日，新能源汽車蔚來創(chuàng)始人李斌如是說：明年新能源汽車市場將在第二季度逐步恢復(fù)。此言既出，有些業(yè)內(nèi)人士也寧愿相信，這樣鼓舞人心的景象，會如期而至。不過，過去新能源行業(yè)高速發(fā)展一直依賴的新能源車購車補(bǔ)貼即將于12月31日全面終止，卻是一個(gè)壞消息，由此給行業(yè)帶來的影響不言而喻。

那么，新能源汽車行業(yè)，真的會因?yàn)橐咔榈娜�面放開、經(jīng)濟(jì)環(huán)境的預(yù)計(jì)回暖，而迎來春暖花開嗎？我們通過2022年整個(gè)行業(yè)的發(fā)展總結(jié)與盤點(diǎn)，或許可以對這種可能性，窺見一斑。

01

產(chǎn)銷齊增，但集體虧損

回顧2022年的新能源汽車行業(yè)，各大品牌產(chǎn)能、銷量的雙向增長，依然是主旋律。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，今年1至11月，全國汽車產(chǎn)銷分別達(dá)到2462.8萬輛和2430.2萬輛，同比分別增長6.1%和3.3%；其中新能源汽車產(chǎn)銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達(dá)到25%。

由此可見，新能源汽車的產(chǎn)能與銷量齊升，是行業(yè)肉眼可見的大趨勢，而新能源汽車的滲透率，也正在穩(wěn)步攀升。不過據(jù)觀察，各大造車新勢力，也幾乎同時(shí)陷入了集體虧損的泥沼，難以打破增收不增利的僵局。

例如，從三季報(bào)來看，小鵬2022年7-9月凈虧損23.8億元，同比增加49%；蔚來第三季度凈虧損41.108億元，同比增長392.1%；理想第三季度凈虧損16.46億元，而去年同期虧損僅為2150萬元。

而且，十分詭異的是，在各大品牌集體虧損的同時(shí)，其產(chǎn)能、銷量依然保持強(qiáng)勢的增長態(tài)勢。例如，造車新勢力之一的蔚來汽車，率先完成了第三個(gè)“10萬輛”的汽車銷量，搶先進(jìn)入了“30萬俱樂部”，不過細(xì)算下來，蔚來平均每賣一輛車，虧損超10萬元。

小鵬汽車雖然第三季度虧損收窄，但是第三季度交付了29570輛，也同比增長了15%。毫不例外，在品牌聲量、產(chǎn)能與銷量方面都炙手可熱的哪吒汽車，2022年也同樣陷入了虧損狀態(tài)。公開數(shù)據(jù)顯示，2022年10-11月，造車新勢力第二梯隊(duì)的哪吒汽車連續(xù)超越“蔚小理”。

例如，11月單月的交付量就達(dá)到15072輛，同比增長51%。而1-11月份累計(jì)交付量越過14萬輛大關(guān)，同比上漲142%。不過，據(jù)哪吒汽車據(jù)三六零公告，2022年前三季度，采用長期股權(quán)投資權(quán)益法，公司投資合眾新能源汽車（哪吒汽車母公司） ，損失5.93億元。

新能源車企銷量大增卻不賺錢，與其集體陷入“增收不增利”的怪圈，有很大關(guān)系。雖然有的車企在營收方面有所增長，但在凈利潤方面卻出現(xiàn)了下滑，甚至讓虧損成為了常態(tài)。

例如，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，上汽集團(tuán)三季度凈利潤為57.4億元，同比下降18.43%。與此同時(shí)，“增收不增利”的企業(yè)同樣還有長安汽車、賽力斯以及海馬汽車。長安汽車今年三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入287.78億元，同比增長28.39%；凈利潤10.42億元，同比下滑14.47%。

而賽力斯在今年三季度實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入107.07億元，同比增長163.39%；前三季度營業(yè)收入231.23億元，同比增長101.96%，已超越去年全年。不過，雖然營收大幅上漲，賽力斯卻呈現(xiàn)出越賣越虧的現(xiàn)象。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，賽力斯三季度凈利潤虧損9.47億元，前三季度凈利潤虧損26.75億元。

對于增收不增利的原因，不同車企情況各異。例如上汽集團(tuán)表示，是受疫情封控、芯片等供應(yīng)資源緊張、動力電池等原材料價(jià)格大幅上漲等多重不利因素的疊加影響，公司盈利水平大幅承壓。

而賽力斯方面表示，凈利潤虧損主要由于今年仍處于新品投放的爬坡階段，尚不具備規(guī)模效應(yīng)，雖然前三季度賽力斯問界系列新能源汽車的銷量大幅增加，但費(fèi)用及稅金也相應(yīng)增加。

據(jù)觀察，新能源車企“增收不增利”，除了一些相同的原因外，還與一些品牌走中低端路線，雖然汽車銷量高，但是單價(jià)太低，因此需要靠量取勝，由此也導(dǎo)致毛利率不足，影響其盈利能力。

02

傳統(tǒng)車企加速布局，造車新勢力或?qū)⒚媾R洗牌

在過去的一年中，業(yè)內(nèi)人士明顯感覺到，傳統(tǒng)車企正在加速布局新能源汽車，而為數(shù)眾多的造車新勢力玩家，也開始棋逢對手、狹路相逢，讓行業(yè)進(jìn)入新一輪的洗牌階段。

一方面，造車新勢力的第二梯隊(duì)，正在向上沖擊“蔚小理”，威脅著其原有的市場地位。如前文所述的哪吒汽車，銷量便超過了“蔚小理”，虎口奪食搶奪市場份額。

甚至有業(yè)內(nèi)人士通過車企陸續(xù)披露的前11月銷量數(shù)據(jù)看，造車新勢力的排名相對去年，或許會格局重組。而依靠“低價(jià)走量”的哪吒汽車，大概率會*拿下年度銷冠。

另一方面，傳統(tǒng)車企孵化的新能源汽車項(xiàng)目，正在成長為實(shí)力強(qiáng)勁的“創(chuàng)二代”，在行業(yè)搶占有利地位。例如，作為廣汽、吉利、賽力斯等傳統(tǒng)車企的新能源品牌，埃安、極氪、問界等作為“創(chuàng)二代”，實(shí)力也不容小覷，正在加速蠶食跨界造車新勢力的市場，攻入其戰(zhàn)略腹地。

值得一提的是，據(jù)11月銷量數(shù)據(jù)，廣汽埃安11月銷量達(dá)到了28765輛，甚至將傳統(tǒng)新勢力甩在身后幾條街。而同樣位居“蔚小理”銷量之前的，還有長安汽車與吉利汽車旗下的新能源車型。

值得一提的還有問界，背靠華為的技術(shù)，問界堪稱2022年新品牌中的一匹黑馬。據(jù)了解，AITO上市短短幾月，就實(shí)現(xiàn)了月銷量過萬的成績，已經(jīng)躋身*陣營。

由此可見，此時(shí)的新能源汽車賽道，可謂是百花齊放、百家爭鳴。加上還未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的恒馳、小米等后來者，可以預(yù)見的是，未來幾年，該賽道的競爭或?qū)⒏�加白熱化，可謂熱鬧非凡。

據(jù)了解，在激烈的競爭之下，已經(jīng)有一些新能源汽車的陪跑者，倒在了行業(yè)寒冬里。近日，據(jù)媒體報(bào)道，2萬多名自游家NV預(yù)訂用戶沒有等到交付日期的消息，而是等到了自游家官方的“道歉信”。自游家官方表示，NV在短期內(nèi)將無法交付，會在48小時(shí)內(nèi)安排全額退款。具有諷刺意味的是，就在2個(gè)月前，自游家還信誓旦旦，新車即將開售。

除了自游家，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，在新勢力造車的歷史上，從宣布造車到退出的車企，至少有20家，其中還包括許多曾經(jīng)被資本市場十分看好的新勢力，比如拜騰、賽麟等等。

由此可見，新能源汽車賽道的淘汰賽早就開始，越到*后，就越是拼刺刀的時(shí)候，*終的結(jié)局自然也必然是優(yōu)勝劣汰、“剩者為王”。

03

補(bǔ)貼終止，誰主沉�。�

盡管新能源汽車賽道高手如云，但是位于行業(yè)頭部的企業(yè)，行業(yè)地位也并不十分穩(wěn)固，而是你追我趕，變化微妙。

例如，2022年第三季度的銷量前三名，分別是比亞迪、上海通用五菱、特斯拉。而時(shí)鐘撥回到2022年上半年，前三名則分別是比亞迪、特斯拉、上海通用五菱。

值得一提的是比亞迪，今年銷量十分強(qiáng)勁。第二季度，比亞迪更是反超特斯拉，成為中國新能源汽車銷量冠軍，到了10月份，二者的銷量差距進(jìn)一步加大，比亞迪10月銷量高達(dá)21萬輛，*特斯拉15萬輛，相比之下，特斯拉的銷量甚至不足比亞迪的30%。

這也意味著，從此以后中國新能源汽車的銷量將會易主，而國內(nèi)新能源汽車也將迎來*的高光時(shí)刻。

然而，自2021年開始，新能源電動車的購置補(bǔ)貼就開始大幅下降，與原來相比一度下降了30%。到了2021年12月，工信部甚至發(fā)文表示“2022年12月31日后，將終止新能源汽車購置補(bǔ)貼”。購置新能源汽車的補(bǔ)貼退坡甚至終止，也將讓新能源汽車行業(yè)危機(jī)并存。

危機(jī)是，新能源汽車購置補(bǔ)貼政策的終止，將會讓所有的新能源車企回到同一起跑線，任何品牌不再會因?yàn)殇N量的差異，而繼續(xù)享有紅利。因此，對于缺乏市場競爭力的品牌，將會迎來危機(jī)。

機(jī)遇則是，隨著國家對環(huán)境保護(hù)的越發(fā)重視，燃油汽車的用車成本越來越高，補(bǔ)貼的削弱乃至消失，很顯然不會阻擋新能源汽車，成為未來的時(shí)代趨勢。因此，新一輪的商業(yè)機(jī)遇也如期而至。

而且，隨著早年新能源車企進(jìn)行消費(fèi)者教育的成果也逐漸顯現(xiàn)，人們對于新能源汽車的認(rèn)知不斷成熟，新能源汽車相對燃油車的優(yōu)勢，也進(jìn)一步體現(xiàn)。因此，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，新能源汽車行業(yè)或?qū)⒃谖磥韼啄辏�再次迎來高潮期，甚至新能源汽車有望取代燃油車，成為新時(shí)代汽車行業(yè)的中流砥柱。

不過，在里程焦慮尚未完全根除前，擺在新能源汽車賽道玩家面前的問題，也不容忽視。而應(yīng)對這些確定性的挑戰(zhàn)，不僅需要新能源車企做好自身定位，在激蕩的市場環(huán)境中，找準(zhǔn)自己的位置；而且也需要具有前瞻眼光的企業(yè)家，能夠更加具備社會責(zé)任感，將創(chuàng)業(yè)理想落地。

例如，擺在人們面前的續(xù)航擔(dān)憂，新能源汽車充電樁配套數(shù)量不足的問題，一些頭部企業(yè)嘗試通過換電模式解決續(xù)航問題，卻尚未跑通等，都將影響新能源汽車的進(jìn)一步普及�？梢灶A(yù)見的是，除了汽車產(chǎn)能、銷量外，這些后端的因素，也是制約新能源汽車行業(yè)高速發(fā)展的潛在障礙。

據(jù)觀察，在這樣的現(xiàn)實(shí)困難之下，過去受資本熱捧的新能源汽車賽道，投資者的熱情也在逐漸消退，投資信心也在隨之冷卻。據(jù)鳳凰網(wǎng)汽車統(tǒng)計(jì)，截至12月24日，21家核心整車廠在2022年市值平均下滑61%。胡潤研究院也顯示，全球車企受疫情影響，整體價(jià)值下降21%。

整個(gè)汽車行業(yè)的資本“寒冬”之下，新能源汽車也顯得“叫好不叫座”。例如，被封“迪王”的比亞迪，市值表現(xiàn)不容樂觀，同比僅上漲3%，市值較巔峰時(shí)期下跌近三成。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這或許與此前巴菲特累計(jì)6次拋售比亞迪的股票有關(guān)。

據(jù)了解，巴菲特累計(jì)減持比亞迪的股票超過1/5，曾一度引發(fā)二級資本市場恐慌。與此同時(shí)，大洋彼岸的另一個(gè)巨頭特斯拉，也因?yàn)槭兄档�破，而讓馬斯克丟掉了首富寶座，被石油巨頭�？松�美孚超越。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年以來，特斯拉股價(jià)下跌超64%；拉長時(shí)間看，特斯拉股價(jià)較高點(diǎn)下跌逾七成。由此可見，新能源汽車在資本市場正在遇冷，投資者正在失去信心。

在投資者的消極情緒之下，新能源汽車未來的走向，讓人短期難以看清。不過，可以肯定的是，隨著疫情成為過往，新能源汽車行業(yè)連同整個(gè)汽車行業(yè)，將會迎來回暖時(shí)刻，行業(yè)拐點(diǎn)即將來臨。

而在大浪淘沙之下，哪個(gè)新能源汽車品牌能夠通過產(chǎn)品、價(jià)格、質(zhì)量深入人心，就將贏得未來。而在國內(nèi)新能源汽車品牌相繼崛起之時(shí)，這個(gè)新興的大行業(yè)，也將大有可為。

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