眼見全球汽車格局一變再變，局勢縱橫之中，有一門生意早就被推上了風(fēng)口浪尖。近日，福特汽車表示要在自己的工廠里制造日后電動汽車的零部件，零件生意似乎在新能源的進(jìn)程里顯得尤為關(guān)鍵。

從半導(dǎo)體開始，汽車領(lǐng)域的零件困擾就一日比一日明顯。除了福特，緊鑼密鼓布局零件賽道的車企還有不少，10月份，豐田公開自己第三季度（7-9月）全球產(chǎn)量同比增長30%，但零部件短缺仍將限制該公司未來幾個月的產(chǎn)量。

吉利去年就成立了一家零件公司；集度汽車花9億成立零部件公司；華為汽車零部件研發(fā)已投入30億美元 招募了超7000名研發(fā)人員……車企瘋狂入局，國內(nèi)幾個汽車配件公司在資本市場一度讓人望塵莫及。

例如浙江世寶漲停，隆基機(jī)械、晉拓股份、曠達(dá)科技、英利汽車等多股封板，保隆科技、艾可藍(lán)、經(jīng)緯恒潤、常熟汽飾等漲幅居前。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2022年10月，汽車制造業(yè)工業(yè)增加值同比增長18.7%，高于同期全國規(guī)模以上工業(yè)增加值13.7個百分點(diǎn)。

這無疑是巨大的誘惑，無論是對于車企，還是汽車零件行業(yè)本身。

一場零件“向電”的征途

如果進(jìn)行詳細(xì)劃分，汽車零件大概能夠包括車身、底盤、內(nèi)飾、外飾、座椅、動力總成、電子器件、后視鏡、車頂系統(tǒng)及模塊等。多年來，全球汽車零部件市場的平均增長率都在4%左右，甚至早在2016年，全球汽車零部件收入就近18900億美元。

國內(nèi)造車企業(yè)紛至沓來，隨著汽車市場的版圖徐徐鋪開，零件領(lǐng)域也跟著水漲船高。數(shù)據(jù)顯示，早在2018年，國內(nèi)的零部件企業(yè)數(shù)量就超過10萬家，到2020年，數(shù)量飆升到14萬。但有一點(diǎn)需要注意，綠色時代緩緩拉開序幕，零件也主動跋涉向電轉(zhuǎn)移。

大約從2016年前后，傳動系統(tǒng)的比例就被漸漸下降，這一年，整個零件市場傳動系統(tǒng)只剩下25%，但取而代之的是一切跟電動有關(guān)板塊，國內(nèi)汽車領(lǐng)域產(chǎn)業(yè)基本都集中在長三角地帶，畢竟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)都曾顯示長三角地區(qū)的汽車產(chǎn)量占比高達(dá)21.6%。

所以*明顯的變化就在這里，到2022年，中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，汽車行業(yè)關(guān)鍵零部件企業(yè)中，長三角的動力電池企業(yè)占比56.65%，電池控制系統(tǒng)更是超過了70%。全球*大的汽車零件博格華納也在2017年研發(fā)相關(guān)的電驅(qū)動模塊，一場“向電”的行業(yè)奔襲悄然宣告。

別說一個集群地區(qū)，僅是一家巨頭車企就能催生出無數(shù)商業(yè)觸手。以特斯拉為例，一家特斯拉工廠臨港聚集了包括動力電池廠商寧德時代在內(nèi)、智能駕駛系統(tǒng)的均勝電子、邊緣人工智能計算平臺地平線等100多家智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)的企業(yè)。

事實(shí)上，從傳統(tǒng)汽車的零件轉(zhuǎn)移向新能源，本質(zhì)上也提高了整個行業(yè)的制造利潤。據(jù)悉，汽車硬件除了高端芯片，其他板塊受上下游的擠壓，毛利率一般只能維持在10到30%，但新能源汽車市場的爆發(fā)不僅改變了零部件行業(yè)的業(yè)務(wù)重心，也間接豐潤了企業(yè)營收。

以做精密齒輪的雙環(huán)傳動為例，數(shù)據(jù)顯示，雙環(huán)傳動自2021年開始，單季度的凈利潤一直保持高速增長，季度平均增速高達(dá)235%。今年前三季度，在新能源齒輪業(yè)務(wù)收入同比增長280%，Q3單季度增長220%，主要原因就是新能源汽車帶來的銷量遠(yuǎn)超預(yù)期。

無獨(dú)有偶，電驅(qū)集成化的英博爾這兩年的表現(xiàn)也頗為優(yōu)越，公開資料顯示，公司從2019年至今，營業(yè)收入從3.18億，增長到13.77億，不到三年收入規(guī)模增長了4倍之多。只不過，國內(nèi)汽車零部件在傳統(tǒng)燃油車身上盤踞日久，冷不丁被電動化沖擊，很多細(xì)節(jié)來不及反應(yīng)。

首先要明確一點(diǎn)，傳統(tǒng)汽車零部件或許質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是*位，但隨著智能化的漲潮，未來汽車零件*終還要跟消費(fèi)服務(wù)相掛鉤，這是整個行業(yè)急需要改變的固定思維。其次，一些電車零件在國內(nèi)的發(fā)展尚剛剛起步，汽車之家統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，駕駛信息顯示系統(tǒng)及抬頭顯示器、液晶儀表板等智能部件的市場滲透率分別只有27.2%、8.7%、7.6%。

總體來說，零件向電之路才剛剛開始，盡管這個過程已經(jīng)十分高調(diào)。

造車升級，修車也在“升級”？

一輛車大概需要多少個零部件？對于這個問題，燃油車給出的答案是3萬個左右，但新能源汽車由于沒有發(fā)動機(jī)跟變速箱，零部件數(shù)量會減少三分之一，但同樣新增電池、電機(jī)、轉(zhuǎn)換器……林林總總也有2萬個。

眾所周知，新能源汽車本身的三電系統(tǒng)成本就居高不下，為了進(jìn)一步壓縮造車難度，車企或者零件巨頭紛紛絞盡腦汁地去升級零件技術(shù)。特斯拉*先在2019年提出來的一體化壓鑄技術(shù)就是很好的例子，后來蔚來、小鵬甚至傳統(tǒng)車企沃爾沃、大眾、奧迪、奔馳也在引進(jìn)。

一體化壓鑄指的是車身的一體化，零件大型一次完整直接提高了造車效率，特斯拉的數(shù)據(jù)顯示，一體化壓鑄可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此下降40%。因此整個造車圈對一體化壓鑄格外鐘愛。

根據(jù)中信證券測算，2030年全球范圍內(nèi)一體化壓鑄的滲透率有望達(dá)到30％，保守估計單車配套價值量有望達(dá)到10000元，一體化壓鑄行業(yè)空間在2400億元以上，10年內(nèi)復(fù)合年均增長率為80％。

升級零件制造技術(shù)儼然成了造車圈里難得的科技敬畏，前不久，紅旗舉辦了嘉年華活動，其中一個重點(diǎn)就是汽車零部件新技術(shù)展示，據(jù)悉，這次展覽吸納了100多家零件供應(yīng)商，甚至為了減重，傳動軸都開始向碳纖維靠攏。

新能源時代，零部件的改變不是一星半點(diǎn)。此前，寶馬i3上就出現(xiàn)過專門匹配電動車的超窄節(jié)能輪胎。在當(dāng)年電動車只有100公里左右續(xù)航的背景下，節(jié)能胎通過更低的胎阻來提升有限的續(xù)航里程。產(chǎn)業(yè)大趨勢下，零部件朝著電車市場的需求靠攏，這是無法逆轉(zhuǎn)的事實(shí)，只不過，新能源催促著零件質(zhì)變，這對車企乃至整個上下游都是實(shí)質(zhì)的好處大于弊端，但對于車主而言，卻成了一種甜蜜的“負(fù)擔(dān)”。

特別是修車問題，新能源市場不止一次被爆出修車?yán)щy，畢竟隨便一個零件的報價都難以承擔(dān)。例如小鵬一個激光雷達(dá)的報價就將近一萬，而P5整車的價格也不到17萬。特斯拉更是如此，一輛特斯拉Model Y倒車時不慎發(fā)生撞墻事故，導(dǎo)致一體化壓鑄的后車身嚴(yán)重受損。經(jīng)過特斯拉售后評估之后，維修費(fèi)用或高達(dá)20萬元。

再比如特斯拉4680電池的應(yīng)用，幾乎將動力電池和底盤完全化為一體，一旦電池包的可維修性極差，受損之后或許就要整體報廢。造車嗨了一場又一場，曾經(jīng)的敬畏心的確在零件賽道上稍微撿回來一點(diǎn)，但炫技過后，還有更多考量需要上下游相互耳提面命。

造車太火，“彎道”入局零件？

零部件企業(yè)在傳統(tǒng)汽車跟新能源汽車之間來回跳躍，但不管怎么說，新能源時代，這個行業(yè)早就發(fā)生了翻天覆地的變化。從某種角度來看，后者注入零部件領(lǐng)域的機(jī)會遠(yuǎn)比傳統(tǒng)汽車的時代要多。

一個很明顯的對比，在傳統(tǒng)車時代，一臺報廢車可用于再制造的零部件只有10％左右，其它部分全部拆解回收，但是新能源汽車則不同，一臺新能源車目前有30%以上的零部件用于再制造。更何況，零件的價值或許超乎想象，據(jù)中保研公布的100款車型的汽車零整比系列指數(shù)顯示，所有的車型拆開賣的價格比整車的價格還要高，這100款車型的零整比指數(shù)為350.93%。

造車運(yùn)動轟轟烈烈，有意思的是，有不少企業(yè)開始琢磨從零部件市場劈開巧路來闖進(jìn)這片熙攘的土地，這群中的代表是各大家電企業(yè)，美的、格力、海信皆曾摻合過。以美的為例，2018年，美的成立了汽車零部件公司“美的威靈汽車部件”。

據(jù)悉，美的威靈汽車驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)三大產(chǎn)品線已可以量產(chǎn)，并正式發(fā)布5款汽車零部件產(chǎn)品：驅(qū)動電機(jī)、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機(jī)和EPS電機(jī)。截至2022年初，美的旗下汽車零部件產(chǎn)品線銷售規(guī)模達(dá)到了千萬元量級。

海信在車路協(xié)同、智能座艙以及整車熱管理等領(lǐng)域扎堆，去年3月份，海信家電斥資約13億元人民幣，控股日本三電控股株式會社，計劃借助合作伙伴的資源發(fā)力新能源車空調(diào)壓縮機(jī)和整車熱管理等細(xì)分領(lǐng)域。格力造車一波三折，但其實(shí)很早之前就開始基于智能制造、車家智能互聯(lián)、整車制造與威馬等車企合作。

這幾年，國內(nèi)汽車零件行業(yè)的地位正在逐漸提高。曾經(jīng)，全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)主要由日本、美國、德國等汽車工業(yè)強(qiáng)國主導(dǎo)，到2020年中國有11家企業(yè)進(jìn)入全球前100大汽車零部件供應(yīng)商。加上新能源市場的爆炸性增長，無疑給了這些企業(yè)巨大的底氣。

創(chuàng)維方面就曾公開放話，如果國內(nèi)的家電制造業(yè)每年貢獻(xiàn)的產(chǎn)值超過10萬億，那么新能源汽車產(chǎn)業(yè)將是家電的10倍到20倍，甚至可能高達(dá)100萬億以上。制造零件固然能夠間接搭上新能源的東風(fēng)，但想要單從零部件市場切入造車領(lǐng)域，無疑是天方夜譚，車企跟整個零件市場巨頭恐怕也不會拱手相讓。

時至今日，可以確定的是，誰都想把主動權(quán)握進(jìn)自己的掌心，就算難如登天，也想逆流而上。

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