前言

新冠疫情自2020年在全球爆發(fā)并延續(xù)至今，在很大程度上改變了人類的生活和工作方式，也對各產(chǎn)業(yè)造成了不同的影響和沖擊，并逐步塑造新的社會格局。本次大流行還遠未結(jié)束，但新舊產(chǎn)業(yè)的更替已經(jīng)開始，后疫情時代如何進行投資成為不得不深刻思考的課題。在本系列研究中，我們以后疫情時代為著眼點對各行業(yè)進行深入分析，并展望相應的投資機遇與風險。

1、后疫情時代將改變新能源整車及零部件競爭格局

2022年年初以來，新冠疫情再次突襲全國，導致上海、吉林等多個省市被迫處于全面或部分區(qū)域封控狀態(tài)。此輪疫情對中國汽車行業(yè)供需兩端均造成了嚴重的沖擊，導致4月國內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)大幅下滑。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，4月國內(nèi)狹義乘用車批發(fā)銷量同比下滑43.0%，環(huán)比3月下滑47.8%；4月零售銷量同比下滑35.5%，環(huán)比3月下滑34.0%。

供給端，上海、吉林兩大汽車工業(yè)重鎮(zhèn)的封控導致上汽集團、一汽集團、特斯拉等車企以及上千家零部件配套企業(yè)被迫停產(chǎn)減產(chǎn)，直接影響國內(nèi)汽車產(chǎn)量；在工廠停工以外，封控地區(qū)的物流環(huán)節(jié)受阻，整車及零部件工廠無法正常進料出貨，使得國內(nèi)汽車供應鏈處于高度緊張甚至部分斷裂狀態(tài)，制約國內(nèi)車企產(chǎn)量水平，長城、東風日產(chǎn)等車企因供應鏈困難出現(xiàn)停產(chǎn)狀況。

需求端，一方面疫情使得消費者整體收入下降，預計將導致部分購車需求被延后或擱置；另一方面，上海等地的經(jīng)銷店和體驗店因疫情被迫關(guān)閉，經(jīng)銷商客流中斷，客戶難以完成看車、詢價、試駕、訂車等一系列購車環(huán)節(jié)，導致購車需求被制約。此外，3-4月通常是新車發(fā)布高峰期，北京車展等線下車展的延后或取消使得車企營銷效果不如預期，新車的關(guān)注度也將受到影響。

邁入5月，國內(nèi)疫情情況逐漸好轉(zhuǎn)，一汽集團、上汽集團、特斯拉等車企以及配套零部件企業(yè)相繼復工復產(chǎn)，汽車產(chǎn)業(yè)供給端開始恢復。然而，疫情對汽車需求端的影響或?qū)⒏鼮殚L遠，尤其是對于疫情前持續(xù)高速增長的新能源汽車行業(yè)，疫情控制后，預計新能源整車及零部件行業(yè)競爭格局相較疫情前將產(chǎn)生較大變化。

預計新能源整車行業(yè)在后疫情時代將加速洗牌，產(chǎn)品及技術(shù)實力不強的新能源車企將被加速淘汰。疫情前各大新能源車企均充分享受新能源車銷量高速增長的市場紅利，直至3-5年紅利期結(jié)束后部分產(chǎn)品力較弱的新能源車企會逐漸進入淘汰階段；疫情后，消費者收入水平的變化將影響新能源整車市場格局：高端車型消費者在后疫情時代購買力受損較小，因此高端品牌車型需求將受影響不大；中低端車型消費者在疫情后的購買力下降更顯著，導致其更注重中低端車型的產(chǎn)品力、性價比等因素，因此具備高產(chǎn)品力的大眾定位車企更能吸引低收入人群，從而在后疫情時代搶占市場份額；而缺乏產(chǎn)品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量將快速下降，導致對應的車企市場份額加速下滑。預計疫情后，部分產(chǎn)品及技術(shù)實力不強的新能源車企將被加速淘汰。

零部件行業(yè)在疫情后也將出現(xiàn)分化，預計幾類企業(yè)前景較好。疫情前，眾多零部件配套公司跟隨新能源市場發(fā)展浪潮均能夠?qū)崿F(xiàn)較好發(fā)展，但疫情后需求端的下滑將使得整體市場紅利逐漸消失，零部件行業(yè)競爭也將更為激烈，我們判斷如下零部件公司將在后疫情時代脫穎而出：

（1）隨著頭部新能源車企憑借競爭優(yōu)勢搶占更多的市場份額，背靠頭部車企的零部件公司也將取得更多訂單，從而在行業(yè)競爭中實現(xiàn)*；

（2）部分綜合實力較強的零部件企業(yè)將通過拓展品類、升級產(chǎn)品等方式提升綜合競爭力，在后疫情時代占據(jù)優(yōu)勢地位；

（3）部分能力較強、產(chǎn)品布局較為完善、研發(fā)生產(chǎn)能力較強的零部件企業(yè)積極向整車客戶推行tier0.5級合作模式，向整車企業(yè)提供整合后的系統(tǒng)集成產(chǎn)品，從而提升單車配套價值量，并將提升自身在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。

2、新能源車企：產(chǎn)品力是核心，后疫情時代優(yōu)勝劣汰將加速

2.1加速車企淘汰進程

2021年以來，新能源車市場持續(xù)火爆，各大新能源車企均能夠享受市場快速增長的紅利；直至3-5年后紅利期結(jié)束、新能源車銷量增速放緩，市場進入存量競爭階段后，部分產(chǎn)品力較弱的新能源車企才會逐漸進入淘汰階段。

疫情后，由于購車人群收入水平因疫情封控等受到影響，新能源車市場格局也將發(fā)生變化：高收入人群受疫情影響較小，仍然具備較強的購買力，因此高端車型能夠憑借自身品牌實力以及出眾的智能化功能等繼續(xù)吸引高收入人群購買，從而使得高端品牌車企在疫情后繼續(xù)維持市場份額；而低收入人群在疫情后將受到更顯著的影響，購買力將明顯下降，在此背景下，低收入人群在購車時將較疫情前更注重中低端車型的產(chǎn)品力、性價比等因素，導致中低端車型市場出現(xiàn)分化：比亞迪等*車企憑借自身高產(chǎn)品力、高性價比優(yōu)勢，能夠獲得低收入人群青睞，從而在后疫情時代迅速搶占市場份額；而部分缺乏產(chǎn)品力的中低端車型在疫情后將不再受低收入人群歡迎，銷量將加速下降，從而導致對應的車企市場份額加速下滑。在后疫情時代，預計新能源車行業(yè)將加速洗牌，部分產(chǎn)品及技術(shù)實力不強的新能源車企將被加速淘汰。

2.2疫情后市場集中度將提升，強者恒強

整體而言，疫情前眾多自主品牌及新勢力車企均能夠占據(jù)一定的新能源乘用車市場份額，部分產(chǎn)品力較差的車企市場份額在2018-2021年間逐漸下降，甚至面臨被淘汰風險。

2018年國內(nèi)新能源乘用車市場份額排名前十的車企均為自主車企，比亞迪、北汽新能源、上汽乘用車、奇瑞汽車、江淮汽車位居前五；2019年國內(nèi)新能源乘用車市場份額前十車企仍然以自主品牌車企為主，比亞迪、北汽新能源2019年市場份額與2018年基本一致，仍然處于*地位；而華泰汽車、江鈴新能源、眾泰汽車等產(chǎn)品力、品牌競爭力較弱的中小品牌車企在2019年退出市場份額排名前十，被上汽通用五菱、廣汽新能源、長城汽車、上汽大眾等頭部自主品牌取代。

2020年國內(nèi)新能源乘用車市場涌入眾多強勢玩家：特斯拉上海工廠于2019年年底正式投產(chǎn)，2020年產(chǎn)能開始爬坡；蔚小理等新勢力車企也逐步進入量產(chǎn)階段，加入新能源市場競爭；此外眾多合資及自主車企紛紛開始布局新能源車領域。在此背景下，2020年國內(nèi)新能源乘用車市場格局出現(xiàn)較大變化，特斯拉中國、蔚來汽車、一汽大眾、理想汽車新進入國內(nèi)新能源乘用車市場份額前十，上汽通用五菱憑借宏光MINIEV等新品搶占中低端市場，新能源市場份額從2019年的4.5%大幅提升至14.8%。與此同時，2019年市場份額位居第二的北汽新能源在2020年迅速衰落，2020年銷量從近15萬輛滑落至2.59萬輛，主要原因預計系北汽新能源過度依賴B端市場，2020年新能源主要市場從B端開始切換至C端，北汽新能源因產(chǎn)品力不足、質(zhì)量問題較多等缺陷難以與其他競爭對手抗衡，面臨被市場淘汰的風險。

2021年國內(nèi)新能源乘用車市場格局基本穩(wěn)定，市場份額前十的車企較2020年變化不大，主要為頭部的自主品牌及造車新勢力，蔚小理三大頭部新勢力均躋身市場份額前十。

2022年1季度國內(nèi)新能源乘用車市場份額前15的車企仍以自主品牌及造車新勢力為主，1季度比亞迪在混動及純電領域?qū)崿F(xiàn)雙核驅(qū)動，以23.1%的市占率處于**；特斯拉主力車型Model3和ModelY維持熱銷，1季度實現(xiàn)14.8%的市占率，位居第二；上汽通用五菱憑借宏光MINIEV單季超10萬輛的銷量位列市占率第三，但市場份額較2021年出現(xiàn)較大幅度下滑。新勢力中，小鵬汽車得益于2021年新車型P5的良好表現(xiàn)，在新勢力中以2.8%的市占率脫穎而出，定價30萬元以上的理想、蔚來緊隨其后；哪吒、零跑則憑借高性價比在下沉市場發(fā)力，占據(jù)8-15萬價位新能源市場，1季度市占率分別達2.4%、1.7%，躋身造車新勢力前列。

在后疫情時代，低收入人群的購買力下降將導致中低端市場的競爭更為激烈，預計特斯拉等產(chǎn)品力、品牌競爭力較強的高端品牌車企將在20萬以上的中高端市場維持自身優(yōu)勢，而比亞迪等產(chǎn)品力、性價比*的大眾定位車企則將在中低端市場迅速搶占市場份額，預計上述2類車企的市場份額有望繼續(xù)提升；而部分產(chǎn)品力較弱的車企將因低收入人群對自身產(chǎn)品的需求下降而面臨加速淘汰風險。此外，預計2023年起華為、小米等科技企業(yè)也將加入新能源車市場競爭，對于產(chǎn)品力、品牌競爭力較弱的車企將形成更大的競爭壓力。

疫情前國內(nèi)新能源乘用車市場集中度逐漸提升。從市場集中度角度分析，2018年新能源市場處于起步階段，市場份額集中于比亞迪、北汽新能源等布局較早的車企；2019-2020年各大傳統(tǒng)車企及新勢力新能源布局逐步完善，市場集中度較2018年出現(xiàn)下降，2019年國內(nèi)新能源乘用車市場CR3為41.6%，同比下降2.3個百分點；CR5為51.9%，同比下降4.4個百分點；2020年市場集中度與2019年基本一致。2021年新能源汽車持續(xù)熱銷，同時也是銷量從政策拉動開始轉(zhuǎn)向市場拉動的一年，頭部品牌的競爭優(yōu)勢逐步顯現(xiàn)，市場集中度較2020年大幅提升，比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱合計市場份額達46.0%，較2020年增加5.0個百分點，其他車企2021年新能源市場份額大多較2020年出現(xiàn)一定下滑。2022Q1市場集中度進一步提升，CR3、CR5分別提升至48.7%、56.7%。整體而言，疫情前國內(nèi)新能源乘用車市場已出現(xiàn)市場份額逐步往頭部品牌車企集中的發(fā)展趨勢，比亞迪、特斯拉中國等*車企的競爭優(yōu)勢不斷擴大。

在后疫情時代，預計低收入人群的購買力下降將導致中低端市場的競爭更為激烈，特斯拉等產(chǎn)品力、品牌競爭力較強的高端品牌車企將在20萬以上的中高端市場維持自身優(yōu)勢，而比亞迪等產(chǎn)品力、性價比*的大眾定位車企則將在中低端市場迅速搶占市場份額，預計上述兩類車企的市場份額將繼續(xù)提升；而部分產(chǎn)品力較弱的車企將因低收入人群對自身產(chǎn)品的需求下降而面臨加速淘汰風險。

此外，預計2022年起華為、小米、百度等科技企業(yè)也將加入新能源乘用車市場競爭，對于產(chǎn)品力、品牌競爭力較弱的車企將形成更大的競爭壓力，或?qū)⒓铀傩履茉葱袠I(yè)洗牌進程。華為2019年宣布成立智能汽車解決方案BU，目前已在智能駕駛、智能座艙、新能源三電系統(tǒng)、熱管理等多個領域推出自研產(chǎn)品及解決方案，助力極狐、阿維塔、問界等智能汽車品牌推出多款旗艦車型，例如問界首款車型M5系華為深度參與的車型，搭載HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)、HUAWEIDriveONE純電驅(qū)增程平臺、HUAWEISOUND音響系統(tǒng)、HUAWEISuperCharge無線充電等多項華為配置，2022年2月正式上市；問界第二款車型M7也已于2022年4月亮相，定位中大型SUV，預計將于年內(nèi)上市。

2021年3月30日，小米在港交所發(fā)布公告，正式宣布進軍智能電動汽車行業(yè)。據(jù)小米2021年財報，目前小米汽車業(yè)務研發(fā)團隊已超過1000人，首款車型預計將于2024年上半年量產(chǎn)。同在2021年3月，百度宣布與吉利合作成立集度汽車，雙方將在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領域?qū)崿F(xiàn)優(yōu)勢互補：百度將為集度提供自動駕駛以及智能網(wǎng)聯(lián)等軟件智能能力，吉利則提供SEA浩瀚架構(gòu)及整車制造能力。集度首款車型將于2022年內(nèi)亮相，搭載英偉達Orin芯片，將具備L4級自動駕駛技術(shù)能力，預計將于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。

在中高端品牌中，特斯拉作為純電汽車的*者，憑借品牌建設、戰(zhàn)略布局、供應鏈管理、技術(shù)研發(fā)、渠道創(chuàng)新以及充滿科技感的產(chǎn)品構(gòu)建了其強大的品牌及產(chǎn)品競爭力。品牌建設方面，特斯拉成立之初首推面向富豪群體的高性能電動跑車Roadster，樹立了高端品牌的形象，加之馬斯克獨特的個人特質(zhì)與話題性，為特斯拉帶來了遠超其他車企的流量和曝光度。戰(zhàn)略和供應鏈管理方面，特斯拉持續(xù)強化垂直整合戰(zhàn)略，堅持關(guān)鍵技術(shù)和零部件的深度自研，同時建立扁平化的供應鏈體系，對供應商進行差異化管理，以盡可能減少生產(chǎn)成本并降低供應商風險。在技術(shù)端，特斯拉以強大的電池管理系統(tǒng)及自動駕駛技術(shù)享譽全球，4680電芯、CTC技術(shù)和一體化壓鑄三大新技術(shù)也日益成熟，可有效實現(xiàn)續(xù)航提升及降本增效。在渠道端，特斯拉采取線上直營+體驗店的創(chuàng)新營銷模式，并大力推廣充電樁建設，有效提升了消費者的終端體驗。在產(chǎn)品端，特斯拉旗下車型以*的科技體驗和動力性能著稱，其中爆款車型Model3和ModelY主要面向25-40萬價格區(qū)間的中高端市場，保證品牌溢價和單車盈利水平。

在中低端市場，作為新能源汽車*者之一，比亞迪的強大產(chǎn)品力主要源于其跨行業(yè)的技術(shù)積累和出眾的研發(fā)能力。在三電技術(shù)領域，比亞迪擁有全球*的三電及整車核心技術(shù)，自主研發(fā)了高安全性低成本的刀片電池（磷酸鐵鋰電池）和高能量密度的三元電池，并積極布局研發(fā)SiCMOSFET等前沿技術(shù)。在技術(shù)平臺領域，比亞迪采取混動及純電同步發(fā)展的戰(zhàn)略，于2021年先后發(fā)布了面向混動汽車的DM-i技術(shù)平臺和面向純電汽車的e平臺3.0。DM-i作為“以電為主的混動架構(gòu)”，主要由驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機、EHS電混系統(tǒng)、大容量刀片電池以及交直流車載充電器組成，實現(xiàn)了超低油耗、靜謐平順和*動力三大性能指標。DM-i平臺*上市即配套秦PlusDM-i、宋PlusDm-i以及唐Dm-i三款車型，主銷價格區(qū)間在10-20萬元，后續(xù)配套車型覆蓋轎車、SUV和MPV。相較于e平臺2.0對整車關(guān)鍵系統(tǒng)的模塊化以及其俗稱的“33111”架構(gòu)，e平臺3.0則實現(xiàn)了整車架構(gòu)的平臺化，技術(shù)涉及全球*八合一電動力總成、寬溫域熱泵系統(tǒng)、大容量刀片電池等，在續(xù)航、快充、動力性能等方面表現(xiàn)出色，可支持1000km*大續(xù)航里程和800V快充系統(tǒng)，充電5分鐘*大續(xù)航可達150km，百公里加速度達到了2.9秒。e平臺3.0作為比亞迪下一代智能電動汽車的搖籃，可用于10-40萬車型，實現(xiàn)車型的全覆蓋。DM-i混動平臺和e平臺3.0作為比亞迪在新能源領域的“雙核”，為比亞迪的產(chǎn)品力升級和品牌塑造奠定了堅實的基礎。

在技術(shù)研發(fā)之外，近年來比亞迪亦進行了一系列戰(zhàn)略調(diào)整，有望為公司品牌建設帶來積極作用。整體戰(zhàn)略上，比亞迪經(jīng)歷了由垂直整合向開放平臺的轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)了供應鏈的全面開放，在利好新能源零部件產(chǎn)業(yè)鏈的同時，有助于比亞迪品牌在產(chǎn)業(yè)中話語權(quán)和影響力的提升。營銷網(wǎng)絡建設方面，2021年11月，比亞迪增設海洋網(wǎng)，與王朝網(wǎng)并列，旗下包括聚焦于純電車型的生物系列、聚焦DM-i混動車型的軍艦系列以及原面向網(wǎng)約車市場的e網(wǎng)系列，其中生物系列采用海洋美學設計，在外觀和內(nèi)飾設計上較為符合年輕消費者偏好，有助于拓展新的客戶群體，有望打開盈利增量空間。在產(chǎn)品端，2020年7月比亞迪漢作為集團*新一輪車型周期的高端旗艦產(chǎn)品，指導價格21.98-27.95萬元，一經(jīng)上市銷量便一路走高，成為自主品牌首款年銷破10萬的中大型轎車，并率先打破售價20萬以上新能源自主品牌轎車銷量天花板。2021年12月，比亞迪漢單月銷量創(chuàng)新高達到13701輛，比亞迪漢持續(xù)熱銷體現(xiàn)了比亞迪出色的產(chǎn)品力，也體現(xiàn)了比亞迪品牌競爭力逐步提升，獲得更多消費者認可。業(yè)務布局方面，2022年4月，比亞迪正式宣布旗下燃油車停產(chǎn)，徹底告別“燃油時代”，未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務，集中資源迎接新能源汽車競爭下半場。

憑借在品牌競爭力及產(chǎn)品力等方面的優(yōu)勢，2021年以來比亞迪、特斯拉等頭部新能源車企在國內(nèi)市場的銷量及市場份額維持*。

2021年比亞迪在純電及混動領域?qū)崿F(xiàn)兩翼齊飛，成為新能源乘用車的領軍者。2021年比亞迪1-2月新能源乘用車銷量分別為1.99萬輛、1.01萬輛，市場份額分別為11%、8%，自3月起比亞迪新能源乘用車銷量步入高速增長期，3-12月新能源乘用車銷量始終維持環(huán)比增長，2021年1-4季度比亞迪新能源乘用車銷量分別為5.34萬輛、9.68萬輛、18.06萬輛、26.29萬輛，2-4季度銷量環(huán)比增速分別為81.4%、86.5%、45.6%，截至4季度比亞迪國內(nèi)新能源乘用車市場份額已提升至20.2%，穩(wěn)居國內(nèi)新能源乘用車市場*位。2022年比亞迪新能源乘用車銷量維持火爆，1-3月新能源乘用車銷量分別為9.29萬輛、8.75萬輛、10.43萬輛，同比分別增長368%、764%、346%，1-3月市場份額分別為21.3%、24.7%、23.6%，在國內(nèi)新能源乘用車市場的*優(yōu)勢持續(xù)擴大，同時成為國內(nèi)*月銷10萬輛新能源乘用車的自主品牌，成功進入國內(nèi)乘用車的頭部陣營。

隨著上海工廠產(chǎn)能逐步攀升，特斯拉中國2021年銷量同樣實現(xiàn)高速增長。2021年1-4季度特斯拉中國批發(fā)銷量分別為6.93萬輛、9.28萬輛、13.32萬輛、17.81萬輛，各季度銷量均維持200%以上同比增速，2-4季度銷量環(huán)比增速分別為33.9%、43.6%、33.7%，市場份額維持在13-15%的水平，位列國內(nèi)新能源乘用車市場前三。2022年面對供應鏈緊張、3月上海工廠停工等挑戰(zhàn)，特斯拉中國1-3月仍實現(xiàn)5.98萬輛、5.65萬輛、6.58萬輛的高銷量，1季度整體銷量18.22萬輛，同比增長163.0%，環(huán)比增長2.3%，1季度市場份額達15.3%，僅次于比亞迪位列第二。

3、零部件：后疫情時代綁定頭部客戶、產(chǎn)品升級及產(chǎn)業(yè)鏈配套提升話語權(quán)是關(guān)鍵

3.1深度綁定頭部客戶，實現(xiàn)快速成長

除整車行業(yè)外，零部件公司在后疫情時代也將出現(xiàn)變革、分化，深度綁定頭部新能源車企的零部件公司發(fā)展前景相對較好：疫情前新能源汽車市場仍處于高速增長期，眾多零部件供應商憑借市場紅利均能夠?qū)崿F(xiàn)較好發(fā)展；后疫情時代新能源整車行業(yè)加速分化，頭部新能源車企將憑借自身競爭優(yōu)勢搶占更多的市場份額，而中小品牌將面臨更大的淘汰風險；與此同時，背靠頭部新能源車企的零部件供應商在后疫情時代將獲得更多訂單，從而在行業(yè)中脫穎而出，較其他零部件公司具備更明朗的發(fā)展前景。

汽車作為高速交通工具，其對產(chǎn)品的質(zhì)量、性能和安全等方面提出了嚴格的要求，因此零部件企業(yè)在進入整車配套體系前需要履行一系列嚴格的認證和審核程序。

首先，汽車零部件供應商需要通過國際組織、國家和地區(qū)汽車協(xié)會組織等建立的零部件質(zhì)量管理體系認證，其中*主要的是國際汽車標準合作組織（IATF）制定的IATF16949（原ISO/TS16949）質(zhì)量管理體系認證。IATF16949在原材料管理、生產(chǎn)能力、技術(shù)水平、產(chǎn)品質(zhì)量控制等領域?qū)α悴考�供應商提出了較高的要求，已基本成為汽車行業(yè)的準入門檻之一，國內(nèi)外各大整車廠商、一級零部件供應商通常都要求其供應商必須通過IATF16949認證。

在取得IATF16949等第三方體系認證的基礎上，各大主流整車廠商通常會實行嚴格的供應商評審體系，如大眾FormelQ、通用BIQS等。具體而言，整車廠商將對擬合作供應商的研發(fā)能力、生產(chǎn)能力、質(zhì)量管控能力等方面進行嚴格的審核，只有通過審核的供應商才能進入整車廠商的“合格供應商名錄”。在批量生產(chǎn)零部件產(chǎn)品前，供應商還需要履行嚴格的產(chǎn)品質(zhì)量先期策劃（APQP）和生產(chǎn)件批準程序（PPAP），并且通過反復、漫長的產(chǎn)品裝機試驗考核。

上述認證和評審過程通常需要1-2年完成，復雜、漫長、嚴格的認證過程將成為其他零部件供應商新進入頭部整車廠商配套體系的重要壁壘。在此背景下，頭部整車廠商與零部件供應商建立合作關(guān)系后，其通常不會輕易更換供應商，形成較強的合作粘性。因此，一旦零部件供應商進入頭部整車廠商的配套體系，雙方將維持長期穩(wěn)定的合作關(guān)系，從而持續(xù)獲取更多新訂單。

新能源頭部整車廠商中以特斯拉為例，預計短期停工停產(chǎn)并不會影響特斯拉全年產(chǎn)銷目標，長期而言特斯拉將憑借開創(chuàng)性的軟件付費模式、完備的長期產(chǎn)能規(guī)劃等維持行業(yè)*地位，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈公司將持續(xù)受益。特斯拉訂單及產(chǎn)能充裕，短期停工停產(chǎn)預計不會影響特斯拉全年產(chǎn)銷量增長50%以上的目標。因上海等地疫情影響，特斯拉交付周期明顯延長，預計其積壓訂單較多。據(jù)特斯拉官網(wǎng)，目前特斯拉Model3交付周期達20-24周（約5-6個月），ModelY交付周期達10-14周（約2-3個月）。隨著特斯拉上海工廠復工，產(chǎn)能逐漸恢復，預計特斯拉將于5-6月加快生產(chǎn)節(jié)奏、迅速回補庫存，特斯拉全年產(chǎn)銷量目標將不受影響。據(jù)特斯拉2022年1季度財報會議消息，特斯拉2022年將實現(xiàn)50%以上的產(chǎn)量增長，以2021年全球產(chǎn)量93.04萬輛計算，2022年產(chǎn)量目標至少為140萬輛。

產(chǎn)能方面，特斯拉位于德國柏林及美國德州的兩座超級工廠相繼于2022年3月及4月開工投產(chǎn)，兩座工廠計劃年產(chǎn)能均為50萬輛/年，主要生產(chǎn)ModelY車型；2023年美國德州工廠將開始量產(chǎn)Cybertruck、Roadster2、Semi等新車型，未來計劃將德州工廠產(chǎn)能進一步提升至100萬輛/年。柏林及德州超級工廠的順利投產(chǎn)將顯著提升特斯拉全球產(chǎn)能，隨著兩座工廠產(chǎn)能逐漸爬坡，2022年下半年特斯拉的全球產(chǎn)銷量有望實現(xiàn)較大幅度增長。

傳統(tǒng)的汽車商業(yè)模式通常以售出整車作為銷售獲利的結(jié)束環(huán)節(jié)，后續(xù)附加值不高；特斯拉率先在汽車領域開創(chuàng)了“軟件盈利”的商業(yè)模式：以較低價格出售整車，自動駕駛、付費升級等軟件服務成為售后的持續(xù)付費點。

特斯拉目前推出了BAP（基礎版自動輔助駕駛）、EAP（增強版自動輔助駕駛）及FSD（完全自動駕駛）三種自動駕駛服務，其中BAP為免費提供，車主可以自行選擇購買EAP及FSD服務。目前國內(nèi)市場EAP及FSD的價格分別為3.2萬元及6.4萬元，能夠大幅提升特斯拉車型的盈利空間。除此之外，特斯拉將通過OTA為車主進行軟件系統(tǒng)更新或者修復，并且推出部分付費功能升級服務，例如2019年特斯拉推出了AccelerationBoost付費選裝包，付費升級后Model3長續(xù)航全輪驅(qū)動版的加速性能將從百公里4.6s提升至4.1s。與傳統(tǒng)的出售整車賺取一次性盈利相比，軟件服務的復制成本低且能夠持續(xù)升級，意味著在軟件盈利模式下，隨著特斯拉銷量不斷增長，其盈利空間將持續(xù)擴張；與此同時，憑借軟件端的額外盈利，特斯拉能夠進一步壓縮整車售價，從而具備更強的市場競爭力。

軟件訂閱模式及應用商店將打開新的軟件付費增長空間。對于租賃特斯拉車型或換車頻率較高的車主而言，其難以承受高昂的一次性購買費用，針對這部分人群，特斯拉于2021年推出了FSD訂閱付費模式，使車主能夠以月度付費的“租賃”模式享受全自動駕駛服務。預計訂閱制能夠吸引更多潛在購買人群，從而進一步提升FSD的搭載率，實現(xiàn)更高的盈利。未來特斯拉還將推出類似于APPStore的應用商店，為來自全球的車載軟件服務商提供平臺。應用商店將成為特斯拉軟件服務的重要一環(huán)，多元化軟件的持續(xù)導入能夠極大地豐富特斯拉的軟件生態(tài)，有助于提高特斯拉用戶粘性，進一步強化特斯拉在軟件服務領域的競爭優(yōu)勢。

得益于軟件付費模式等，特斯拉單車盈利能力行業(yè)*。據(jù)2021財年年報數(shù)據(jù)測算，特斯拉2021財年單車盈利達3.76萬元/輛，與蔚小理、Rivian等新勢力車企相比率先實現(xiàn)盈利；在傳統(tǒng)燃油車企中，特斯拉2021財年單車盈利也顯著高于福特、通用、豐田、長城等國內(nèi)外整車廠商。我們判斷，軟件收費已成為特斯拉單車盈利的重要組成部分，2021年特斯拉服務及其他收入營收達242.40元，同比增長61.1%，營收占比達7.1%。隨著車載軟件及應用生態(tài)不斷發(fā)展，特斯拉的軟件收費模式將創(chuàng)造更高的附加值，單車盈利能力有望持續(xù)提升。

在現(xiàn)有產(chǎn)能的基礎上，特斯拉仍將持續(xù)建廠擴產(chǎn)以滿足未來交付增長需求。據(jù)特斯拉在德州工廠開業(yè)儀式中透露，2023年德州工廠將開始生產(chǎn)Cybertruck、Roadster2、Semi等新車型，未來產(chǎn)能將提升至100萬輛/年；國內(nèi)特斯拉計劃在上海工廠附近新建一座工廠以擴大產(chǎn)能，新建工廠計劃產(chǎn)能45萬輛/年，預計將主要生產(chǎn)Model3和ModelY車型，新工廠擴建完成后上海工廠產(chǎn)能有望提升至100萬輛/年。以現(xiàn)有工廠及擴產(chǎn)計劃測算，特斯拉現(xiàn)有工廠擴產(chǎn)完成后將具備310萬輛/年的產(chǎn)能，較2022年的產(chǎn)能目標再翻一番，為特斯拉長期銷量增長提供有力支撐。

此外，特斯拉電池產(chǎn)能擴張也在穩(wěn)步推進。2016年7月投產(chǎn)的Gigafactory1是現(xiàn)階段特斯拉的主要電池工廠，由特斯拉與松下合資建成，在美國內(nèi)華達州，主要生產(chǎn)三元鋰電池、2170電池和4680電池，現(xiàn)有產(chǎn)能約38GWh，后續(xù)可進一步擴產(chǎn)至105GWh。此外，特斯拉將自建3座電池工廠用于4680電池生產(chǎn)，位于美國加州的試點工廠已正式投產(chǎn)，目標產(chǎn)能10GWh/年；截至2022年1月，加州工廠4680電池產(chǎn)量已突破100萬只。特斯拉還將于美國德州及德國柏林兩大超級工廠廠區(qū)開設4680電池工廠，規(guī)劃年產(chǎn)能分別為90GWh和100GWh，德州工廠預計將于2022年進入生產(chǎn)階段。隨著動力電池逐步進入自研自產(chǎn)階段，產(chǎn)能規(guī)模逐漸擴大，特斯拉造車成本有望持續(xù)降低，在動力電池緊張時期的抗風險能力也將得以提升。

3.2拓品類實現(xiàn)產(chǎn)品升級、單車價值量提升

汽車行業(yè)逐步從傳統(tǒng)燃油車時代轉(zhuǎn)向智能電動汽車時代，電動化、智能化發(fā)展對于汽車零部件企業(yè)提出更高要求，2022年以來受到疫情影響，也可能對汽車行業(yè)消費需求產(chǎn)生一定沖擊，車企及零部件企業(yè)面臨需求下滑的風險，在智能化及電動化領域的競爭將會更加激烈，部分綜合實力較強的零部件企業(yè)通過產(chǎn)品品類拓展、產(chǎn)品升級等方式提升綜合競爭力，具備*優(yōu)勢，有望在后疫情時代持續(xù)占據(jù)優(yōu)勢地位。

在產(chǎn)品品類拓展方面，部分零部件企業(yè)原本自制的零部件產(chǎn)品種類較少，其他零部件產(chǎn)品主要依賴外購，發(fā)展成長后其他零部件逐步從外購轉(zhuǎn)向自制，提升產(chǎn)品整體自制率降低成本，同時研發(fā)能力較強的企業(yè)將研發(fā)更多全新零部件產(chǎn)品，例如HUD、域控制器等，零部件企業(yè)將零部件集成并為下游車企提供系統(tǒng)總成類產(chǎn)品，例如熱管理系統(tǒng)、聲學系統(tǒng)、智能座艙總成等，相較于原本提供單一零部件產(chǎn)品，提供總成產(chǎn)品的零部件企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上能夠擁有更強的話語權(quán)，有利于獲得更多客戶及訂單。

在產(chǎn)品升級方面，零部件企業(yè)能夠通過在產(chǎn)品形態(tài)方面進行更多創(chuàng)新，例如從傳統(tǒng)的液晶顯示屏轉(zhuǎn)向雙聯(lián)屏、三聯(lián)屏等新產(chǎn)品；從產(chǎn)品的使用材質(zhì)及工藝方面進行改善，例如部分下游車企對于座椅內(nèi)飾的包覆工藝及材質(zhì)提出更高要求，促使零部件供應商改進；從產(chǎn)品顯示效果方面創(chuàng)新，例如華陽集團將W-HUD產(chǎn)品從1.0版本迭代更新至2.0版本，零部件企業(yè)通過產(chǎn)品升級迭代將增強競爭力，從而拉開與競爭對手的差距，提升與整車企業(yè)之間的合作粘性，促進單車價值量提升。

以上聲電子、華陽集團等汽車零部件企業(yè)為例，通過產(chǎn)品品類的拓展以及產(chǎn)品升級在汽車零部件領域獲取更多新產(chǎn)品相關(guān)訂單。上聲電子是國內(nèi)*的汽車聲學產(chǎn)品供應商，從傳統(tǒng)的揚聲器拓展至功放、AVAS等新產(chǎn)品，能夠為用戶提供全面的聲學系統(tǒng)解決方案。在傳統(tǒng)僅配套揚聲器的模式下，假設單車配套8個揚聲器，單車價值量能夠達100元以上；隨著新能源汽車的滲透率提升，功放、AVAS等產(chǎn)品開始在相對更低價位車型上配套，假設新能源汽車單車配套8個揚聲器、1個功放及2個AVAS產(chǎn)品，產(chǎn)品的配套價值量有望提升至1000元以上，單車價值量相較于僅配套揚聲器產(chǎn)品有明顯提升。

此外公司基于現(xiàn)有揚聲器及功放的產(chǎn)品技術(shù)，憑借其研發(fā)能力實現(xiàn)產(chǎn)品升級，加快開發(fā)多種軟件音效模式，補齊在音效模式方面的短板，進一步縮小與國際聲學系統(tǒng)品牌之間的差距，通過硬件供應與軟件的一體化，有望提供更好的聲場體驗，提升市場競爭力，為消費者帶來更加合適的整車音響系統(tǒng)方案。

華陽集團在汽車電子領域*開始的產(chǎn)品包括車載視頻、音頻播放器等，公司憑借較強的研發(fā)實力，不斷拓寬汽車電子領域產(chǎn)品范圍，逐步拓展至HUD、流媒體后視鏡、智能座艙域控制器、無線充電等眾多汽車電子相關(guān)新產(chǎn)品，公司從視覺、觸覺、聽覺、嗅覺等多維度出發(fā)，為用戶提供沉浸式的座艙體驗。目前公司已經(jīng)擁有較完整的智能座艙產(chǎn)品線和部分智能駕駛產(chǎn)品線，公司還將繼續(xù)升級和擴大產(chǎn)品線，加強前瞻性技術(shù)研發(fā)投入，加快產(chǎn)品迭代升級過程，有望憑借新產(chǎn)品拓寬在汽車電子領域護城河，鞏固優(yōu)勢地位。

具體來看，公司在HUD領域的產(chǎn)品W-HUD1.0、W-HUD2.0及AR-HUD均已實現(xiàn)量產(chǎn)，W-HUD2.0版本在技術(shù)上實現(xiàn)較大程度升級，F(xiàn)OV和VID等關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)明顯提升，成像面積大幅增加，呈現(xiàn)效果更亮、更清晰，體驗更好，公司憑借拓展HUD產(chǎn)品及技術(shù)升級迭代獲得長城、長安、東風本田等十多家車企定點項目，出貨量有望持續(xù)提升。公司推出基于高通、瑞薩、芯馳科技等多種芯片方案的智能座艙域控制器產(chǎn)品，域控制器產(chǎn)品具備配置豐富、接口統(tǒng)一、快速診斷、生態(tài)豐富等優(yōu)勢，實現(xiàn)儀表、中控、HUD等多屏互聯(lián)及跨屏顯示，將為消費者帶來更好的交互體驗，智能座艙域控制器相關(guān)產(chǎn)品已獲得長城、長安、北汽、宇通等客戶定點項目。

3.3零部件公司tier0.5級合作模式提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)

傳統(tǒng)整車與零部件企業(yè)配套模式中，主要由各類不同的tier2向tier1提供相關(guān)材料及組件，tier1將上游材料加工組裝形成相關(guān)零部件后，再向整車企業(yè)提供，在產(chǎn)業(yè)鏈中整車企業(yè)面對上游眾多tier1，產(chǎn)業(yè)鏈較長，生產(chǎn)開發(fā)周期往往需要多年時間，同時也導致整車企業(yè)的供應鏈管理難度較大。

后疫情時代下新能源車產(chǎn)業(yè)鏈變革將加速，tier0.5級合作模式有望加快。特斯拉、蔚小理等造車新勢力的出現(xiàn)*汽車產(chǎn)業(yè)鏈變革，造車新勢力更加看重終端消費需求，需要及時滿足消費者對整車產(chǎn)品的偏好，更新迭代速度提升，傳統(tǒng)的造車模式由于開發(fā)周期過長，不再適應當前造車新勢力對于產(chǎn)品開發(fā)的要求，因此傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈體系迎來變革并出現(xiàn)tier0.5級合作配套模式。tier0.5級合作模式主要由零部件企業(yè)承擔了整合部分相關(guān)部件的工作，通過將大量傳統(tǒng)tier1的零部件進行整合并形成系統(tǒng)集成產(chǎn)品，再向整車企業(yè)提供，整車企業(yè)只需要對接tier0.5級零部件供應商。在疫情期間，傳統(tǒng)整車供應鏈鏈條長、配套企業(yè)分散的缺陷展露無疑，因此后疫情時代整車產(chǎn)業(yè)鏈的變革或?qū)⒓铀�，tier0.5級合作模式有望加速普及。

tier0.5級合作模式相比于傳統(tǒng)配套模式存在明顯優(yōu)勢，在該合作模式中車企將大量工作交給tier0.5級供應商，精簡自身供應商體系及供應商數(shù)量，相應減少整車企業(yè)對于模具工裝、實驗驗證、人員等配置，造車周期能夠縮短至1-2年時間，大幅提高造車效率，同時還能降低管理成本及供應鏈管理的復雜度。后疫情時代隨著整車及零部件企業(yè)競爭日趨激烈，部分零部件企業(yè)大力推行tier0.5級合作模式，能夠更好滿足整車企業(yè)對于供應鏈管理的需求，提升配套單車價值量，預計將增強與車企合作粘性，并提升在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，在行業(yè)競爭中占據(jù)主導地位。

拓普集團憑借較強的綜合競爭力與客戶建立tier0.5級合作模式，*整零關(guān)系變革。

在研發(fā)創(chuàng)新領域，公司在線控剎車IBS研發(fā)中積累了機械、電控、軟件及底盤調(diào)教方面的能力，具備較強的研發(fā)基礎，有利于更好拓展其他產(chǎn)品線，目前已經(jīng)形成八大模塊的系統(tǒng)級同步正向研發(fā)能力，能夠為客戶提供一站式、系統(tǒng)級、模塊化的產(chǎn)品及服務，同時還聘請專家啟動基礎研究，研發(fā)的可降解材料、免熱處理鋁合金材料等已經(jīng)開始產(chǎn)業(yè)化應用，成為實施tier0.5級戰(zhàn)略的重要抓手；在智能制造領域，公司推進數(shù)字化工廠建設，利用虛擬仿真技術(shù)、視覺檢測、產(chǎn)品追溯等方式提升質(zhì)量控制的精細度，加大投資實現(xiàn)快速高質(zhì)量的量產(chǎn)，提升客戶滿意度；在產(chǎn)能布局方面，目前公司波蘭工廠已開始批量生產(chǎn)，墨西哥及美國工廠有序推進，2021年完成國內(nèi)湘潭基地、寧波杭州灣及鄞州區(qū)等生產(chǎn)基地約1500畝土地建設，為后續(xù)產(chǎn)能擴張夯實基礎。公司在研發(fā)、產(chǎn)能領域的布局成為推進tier0.5級合作模式的良好基礎，目前tier0.5級合作模式已取得示范性成功，預計隨產(chǎn)能逐步釋放，tier0.5級合作模式有望在更多客戶中應用推廣。

公司擁有的八大模塊系統(tǒng)級產(chǎn)品具體包括汽車NVH減震系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、輕量化車身、智能座艙部件、熱管理系統(tǒng)等，能夠為整車企業(yè)提供眾多完整的系統(tǒng)集成零部件，產(chǎn)品種類豐富，例如減震系統(tǒng)中相關(guān)產(chǎn)品包括動力總成支承、驅(qū)動電機減震器、扭轉(zhuǎn)減震器等，內(nèi)外飾系統(tǒng)部件包含頂棚、主地毯、衣帽架、隔音隔熱件等隔聲降噪產(chǎn)品及外飾類產(chǎn)品，單車配套金額可達約3萬元，且相關(guān)產(chǎn)品線仍然具備擴大空間。公司推行的tier0.5級合作模式獲得造車新勢力及傳統(tǒng)主機廠的廣泛關(guān)注，積極與A客戶、RIVIAN、LUCID、蔚來、理想、小鵬等眾多頭部造車新勢力開展探索，為客戶提供眾多產(chǎn)品線及相關(guān)配套服務，有望憑借tier0.5級合作模式增強配套粘性，獲得更多客戶及訂單，促進單車價值量提升。

4、供應鏈：車企將進一步完善供應鏈布局，弱小零部件公司或?qū)⒚媾R生存危機

今年以來，芯片短缺、動力電池成本大幅上漲等問題已使得汽車供應鏈處于緊繃狀態(tài)，高額成本迫使多數(shù)新能源車企提價；上海、吉林等地疫情爆發(fā)則使得國內(nèi)汽車供應鏈雪上加霜，部分車企因供應鏈受阻而被迫停產(chǎn)。面對供應鏈緊張壓力，頭部品牌車企憑借更全面的供應鏈布局、更強的抗風險能力以及政府及零部件產(chǎn)業(yè)鏈的支持，能夠在疫情期間維持正常生產(chǎn)節(jié)奏或?qū)崿F(xiàn)快速復工復產(chǎn)；另一方面，預計在后疫情時代國內(nèi)整車企業(yè)也將進一步完善供應鏈布局。

2022年3月起，上海、吉林兩大汽車工業(yè)核心地區(qū)相繼爆發(fā)疫情，對中國汽車工業(yè)運行造成了沉重的打擊。一方面，兩省整車廠商的停工停產(chǎn)將直接導致國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量下滑：上海坐擁上汽集團、特斯拉等頭部整車廠商以及蔚來、威馬等新勢力的總部和生產(chǎn)基地，長城、吉利、理想等國內(nèi)車企在長三角一帶亦有建廠；吉林則是一汽集團的總部所在地，一汽紅旗、一汽大眾、一汽解放、一汽奔騰、一汽豐越等五大品牌的整車制造基地均位于吉林長春。據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，2021年上海、吉林兩地汽車產(chǎn)量占全國總量比例達19.8%，兩省車企停工將對國內(nèi)汽車產(chǎn)銷量造成顯著影響。

另一方面，上海同樣是中國汽車零部件工業(yè)重鎮(zhèn)，周邊匯聚了博世、大陸、采埃孚、法雷奧等眾多國際零部件供應商巨頭的中國總部和部分工廠，以及超過1000家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)。疫情管控下，廠房停工、原料及成品物流中斷使得長三角地區(qū)的汽車供應鏈體系幾乎處于斷裂狀態(tài)，而變速器、減速器、動力電池、驅(qū)動電機等細分領域超過一半的供應商聚集在長三角地區(qū)，使得長三角停產(chǎn)影響逐步擴散至全國，整車行業(yè)面臨更嚴重的供應鏈危機，蔚來、長城、東風日產(chǎn)等車企已因上海、吉林、江蘇等地供應鏈困難被迫部分停產(chǎn)。

疫情期間在國內(nèi)眾多車企因供應鏈緊張被迫停產(chǎn)減產(chǎn)，與此同時部分頭部車企具備更全面的供應鏈體系布局，在疫情期間受到的影響較小。以比亞迪為例，其完善的新能源產(chǎn)業(yè)鏈、前瞻性鎖定原材料產(chǎn)能及關(guān)鍵零部件自產(chǎn)能力使得比亞迪具備較強的抗風險能力，在疫情沖擊下仍然能維持較好的生產(chǎn)節(jié)奏，2022年4月比亞迪總產(chǎn)量10.75萬輛，同比增長136.2%；總銷量10.60萬輛，同比增長134.4%，4月比亞迪產(chǎn)銷量均逆勢實現(xiàn)大幅增長。

一體化布局新能源產(chǎn)業(yè)鏈，全面貫穿產(chǎn)業(yè)鏈上游、中游、下游及后市場。比亞迪*初收購秦川汽車獲得造車資質(zhì)，通過發(fā)動機、變速箱、保險杠、汽車內(nèi)外飾等零部件的自主生產(chǎn)實現(xiàn)降本增效。在新能源汽車領域，從產(chǎn)業(yè)鏈上游的關(guān)鍵原材料到中下游核心零部件和整車的生產(chǎn)制造，再到充電及后市場服務，比亞迪實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的全覆蓋。

在上游原材料領域，比亞迪近年來通過入股、合資、長協(xié)等方式，保障鋰、六氟磷酸鋰等關(guān)鍵原材料產(chǎn)能。2021年7月，比亞迪與多氟多、天際股份簽訂長協(xié)，鎖定六氟磷酸鋰產(chǎn)能；今年1月，比亞迪6100萬美元中標智利8萬噸鋰礦開采權(quán)；今年3月，比亞迪30億元戰(zhàn)投鋰鹽企業(yè)盛新鋰能實施“鎖礦”。在車載半導體領域，比亞迪實現(xiàn)了車規(guī)級IGBT器件、車規(guī)級Sic器件和車規(guī)級MCU芯片等的自研自產(chǎn)，有效支撐下游制造，保證盈利水平。在中游零部件領域，除傳統(tǒng)的車身、零部件、底盤的生產(chǎn)制造以外，比亞迪系國內(nèi)完全掌握“三電”核心技術(shù)的車企，在電池、電機、電控等領域具備完全的自研自產(chǎn)能力。比亞迪下屬主要事業(yè)部、比亞迪電子以及弗迪系零部件公司具備的生產(chǎn)制造能力能夠有效提升供應鏈穩(wěn)定性，在疫情期間仍能維持供應鏈正常運行。

在后疫情時代，預計各大整車廠商將進一步完善供應鏈布局：一方面加強自身在動力電池、汽車芯片等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的布局，采取自研芯片、與電池及芯片企業(yè)簽約提前鎖定產(chǎn)能等方式確保供應鏈安全；另一方面，整車企業(yè)供應鏈體系開放程度或?qū)⒃诤笠咔闀r代進一步提升，以尋求第二或更多零部件供應商的方式提高供應鏈的抗風險能力，避免因獨供供應商停產(chǎn)減產(chǎn)影響整車正常生產(chǎn)節(jié)奏。

在疫情形勢仍然嚴峻之時，政府及主管部門也在積極協(xié)調(diào)，支持特斯拉、上汽集團、一汽集團等頭部車企迅速復工復產(chǎn)。特斯拉上海工廠于4月19日開始復工，并計劃于數(shù)日內(nèi)將產(chǎn)能恢復至整體單班滿產(chǎn)狀態(tài)。上汽集團旗下上汽大眾、上汽通用、華域汽車、安吉物流等整車、零部件和物流企業(yè)于4月18日啟動復工復產(chǎn)壓力測試，后續(xù)將根據(jù)壓力測試結(jié)果及疫情走勢制定進一步的復工復產(chǎn)計劃。4月11日一汽集團啟動復工計劃，紅旗蔚山工廠率先啟動復工復產(chǎn)，其他工廠將分批有序復產(chǎn)，4月17日一汽集團5大整車工廠已全部復工。

在整車工廠復工的同時，頭部車企也在積極推動汽車零部件供應商復工復產(chǎn)，保證汽車供應鏈迅速恢復。上汽集團在啟動復工復產(chǎn)的同時，帶動了一批核心零部件工廠進入壓力測試；特斯拉在相關(guān)部門支持下，積極推動100多家供應商復工復產(chǎn)。4月16日上海發(fā)布*批重點企業(yè)復工復產(chǎn)白名單，準許666家企業(yè)于4月20日復工復產(chǎn)，其中汽車產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司超過200家，包括大陸、采埃孚、法雷奧、佛吉亞等國際供應商巨頭，以及銀輪股份、均勝電子等國內(nèi)零部件企業(yè)。一汽紅旗在復產(chǎn)的同時，帶動首批47家供應商同步恢復生產(chǎn)，截至4月18日已有502家吉林零部件供應商企業(yè)實現(xiàn)復工復產(chǎn)。

對于中小品牌車企而言，其抗風險能力較差，芯片短缺、動力電池價格大幅上漲等不利因素將使其面臨更大的經(jīng)營壓力，疫情沖擊下或?qū)⒓铀僦行∑放铺蕴�。以動力電池原料為例�?022年初至5月5日，碳酸鋰、鈷、電解鎳的價格漲幅分別達65.4%、11.2%、49.8%，在動力電池的市場競爭中，頭部品牌車企能夠獲得更多與頭部供應商合作的機會，從而獲得更優(yōu)質(zhì)的供應鏈資源；同時更大的訂單量使得頭部車企具備更強的議價能力，能夠獲取更優(yōu)惠的采購價格。而中小品牌從品牌聲譽到訂單量都難以與頭部品牌抗衡，與供應商議價能力有限，在原材料價格上漲之時將難以為繼。在疫情爆發(fā)之前國內(nèi)新能源市場迅速增長，但領途汽車、拜騰汽車、奇點汽車等中小品牌新勢力仍因資金短缺、虧損嚴重等被迫停產(chǎn)甚至破產(chǎn)重整；后疫情時代預計新能源汽車行業(yè)的馬太效應將更加顯著，頭部品牌新勢力憑借自身競爭優(yōu)勢穩(wěn)步發(fā)展，而中小品牌新勢力將面臨更大的交付壓力及資金鏈緊張等困境，*終面臨被淘汰風險。

與整車行業(yè)類似，疫情期間零部件行業(yè)同樣遭遇停工停產(chǎn)、供應鏈斷裂、物流受阻等，各零部件企業(yè)面臨收入下降、回款延遲等困境；與此同時，租金、工資、利息等支出在疫情期間基本不變，導致零部件企業(yè)資金周轉(zhuǎn)更為困難，對零部件企業(yè)的抗風險能力形成巨大的挑戰(zhàn)。預計疫情也將加快零部件行業(yè)的淘汰和整合，部分體量較小、核心競爭力及產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)較弱的零部件公司在疫情后將被淘汰。

首先，資金實力較強、融資渠道豐富的頭部零部件廠商具備更高的抗風險能力，即使在疫情期間收入下降仍能維持公司正常運轉(zhuǎn)；而體量較小、資金實力較弱的零部件公司一旦回款延遲、收入下降，其將難以負擔租金、利息等支出，面臨較大的資金鏈斷裂甚至破產(chǎn)倒閉的風險。另一方面，在疫情影響下，整車企業(yè)為了保證自己的利潤水平需要將部分利潤壓力往下游傳導，產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)較強的零部件企業(yè)能夠與整車廠商談判，合理分攤利潤壓力；而話語權(quán)較弱的零部件企業(yè)或?qū)⒊惺艽蟛糠謥碜哉�車廠商的利潤壓力，例如延長付款周期、提升年降幅度等，導致這部分零部件企業(yè)資金周轉(zhuǎn)更為困難。

另外，疫情后弱小零部件企業(yè)也將面臨更大的客戶流失風險。技術(shù)*、研發(fā)能力強的頭部零部件廠商往往在細分領域具備核心競爭力，產(chǎn)品難以被替代，因此在疫情期間即使斷供也基本不會出現(xiàn)客戶流失，疫情好轉(zhuǎn)后業(yè)務能夠迅速恢復；而部分核心競爭力較弱、產(chǎn)品技術(shù)含量較低的弱小零部件企業(yè)一旦在疫情期間斷供，下游整車客戶或?qū)�尋找能夠穩(wěn)定供貨的替代者，導致這部分零部件企業(yè)在疫情后面臨客戶流失、訂單減少的風險，加劇被行業(yè)淘汰的壓力。因此，在后疫情時代，零部件企業(yè)需要通過研發(fā)新技術(shù)、新產(chǎn)品等，形成自身核心競爭力并提高在產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)，從而獲取更多市場份額、避免被行業(yè)淘汰。

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