近日，國內外多家零部件供應商相繼公布了第三季度財報。財報顯示，像麥格納、博格華納、佛瑞亞、法雷奧、安波福這些跨國巨頭的營收均普遍出現下滑，不少企業(yè)的利潤跌幅更是顯著，因而不得不相繼下調全年營收預期。

反觀中國汽車零部件供應商卻恰恰相反，在當下展現出了較強的韌性，多家上市公司在前三季度財報中實現了營收與凈利的雙增長，為行業(yè)注入了一抹亮色。

截至10月29日，已披露的123家零部件上市公司中，有86家營收正增長，占比69.92%；79家凈利正增長，占比64.23%。

01、全球汽車市場疲軟?跨國零部件供應商腹背受敵

全球車市之疲軟，早已是人盡皆知的事實。

上個月，汽車行業(yè)咨詢公司J.D.Power和GlobalData就已將2024年全球輕型汽車銷量的預期下調了50萬輛，至8800萬輛。產量方面，從第三季度的數據來看，全球汽車產量同比下降了5%，其中，北美地區(qū)同比下降5%，歐洲同比下降6%，中國則同比下降3%。

由此可見，北美和歐洲汽車市場的現狀實際比中國要嚴峻很多。據CoxAutomotive預測，美國人今年將購買1570萬輛新車和卡車，比2019年的年少了100多萬輛。即使是底特律“三巨頭”也難以抵抗如此不景氣的市場。據悉，通用汽車、福特和Stellantis的第三季度產量較2023年下降了12%。

而整車廠商的表現與零部件供應商之間的關系:往往相互綁定，唇亡齒寒。因而，即使是北美*大的零部件供應商麥格納也不得不屈服于寒冬。今年三季度其營收為102.8億美元，同比下降3.8%，低于預期的103.5億美元。

數據顯示，麥格納三季度為汽車制造商生產了15500輛汽車，同比下降32%。其*大的部門——車身外飾和結構部門的銷售額較上年同期下降7%至40.4億美元；座椅系統(tǒng)收入下降10%至13.8億美元；整車裝配業(yè)務銷售額較上年同期下降2%至11.6億美元。

鑒于此，麥格納也下調了2024年的業(yè)績預期。預計2024年營收將介于422億至432億美元之間，低于此前預期的425億至441億美元。

然而，屋漏偏逢連夜雨，跨國零部件供應商所要面臨的不僅是本土汽車市場的疲軟，還有中國市場這頭曾經的“利潤奶�！币蝗ゲ环怠�

現如今，跨國車企在中國市場的頹勢已經十分明顯。比如曾經在中國市場不愁賣的大眾汽車，如今慘遭“滑鐵盧”，今年前三季度在華銷量下降了10.2%；通用汽車銷量更是“腰斬”，今年前三季度上汽通用汽車的累計銷量為27.8萬輛，同比暴跌61.55%；BBA在華亦是一蹶不振，其份額正在被自主新豪華品牌一步步瓜分……而這一切都將導致上游供應鏈訂單銳減。

以三季度財報表現欠佳的安波福和佛瑞亞為例，前者在中國市場的季度收入下降了6%，后者更是大幅下降13.5%。

因此，越來越多的跨國零部件供應商都深刻地認識到，其必須加強和中國本土車企的合作，才能幫助自己挨過這場寒冬。

比如，博格華納在中國的業(yè)務中，本土品牌客戶的占比就已經超過了70%、安波福也已將中國車企客戶的占比提升至55%，奧托立夫在安徽、嘉定建廠，其全球執(zhí)行副總裁兼首席技術官干脆常駐中國。

然而，盡管跨國零部件供應商努力在中國市場尋找本土客源，但這條路也并不好走。

02、新能源車起飛中國零部件供應商崛起

眾所周知，中國已成為新能源汽車*大的市場，而這也給國內汽車零部件供應商提供了快速成長的沃土。

而說起中國零部件供應商，*先想到的必定是動力電池“一哥”、如今已躍居2024年度全球汽車零部件配套供應商百強榜第四名的寧德時代。

根據財報顯示，三季度寧德時代實現營業(yè)收入922.78億元，同比下降12.48%；凈利潤131.36億元，同比增長25.97%。今年前三季度實現營業(yè)收入2590.45億元，同比下降12.09%；實現歸母凈利潤360.01億元，同比增長15.59%。盡管呈現增利不增收的態(tài)勢，不過日賺超1.3億元的寧德時代，賺錢能力依然在線。

值得一提的是，前三季度寧德時代國內動力電池裝車量市場份額為45.9%，繼續(xù)排名*。此外，國軒高科和欣旺達的表現也很優(yōu)異。今年前三季度，國軒高科營收251.75億元，同比增長15.6%；歸屬于上市公司股東的凈利潤4.12億元，同比增長41.11%；欣旺達營收382.79億元，同比增長11.54%；歸母凈利潤12.12億元，同比增長50.84%。

不僅本土零部件供應商表現優(yōu)異，中國還有比亞迪這樣自給自足的車企，其還是特斯拉的電池供應商，拿下了特斯拉10GWh刀片電池大單。因此，諸如博格華納、法雷奧、采埃孚這類大力推進電動化轉型的零部件供應商想要在競爭如此激烈的中國市場持續(xù)占據一席之地，想必也并不容易。

當然，除了動力電池，在其他領域，中國汽車零部件供應商也展現出了其自身不容小覷的競爭力。比如在電子剎車領域，本土零部件供應商伯特利就從博世、大陸集團和采埃孚手中搶占了約10%的市場份額；在空氣懸掛市場，孔輝科技更是以40%的份額遠超威巴克、大陸集團等傳統(tǒng)巨頭，位居全國*。

此外，隨著汽車行業(yè)電動化、智能化的持續(xù)發(fā)展，“汽車電子”業(yè)務也逐漸成為了國內零部件供應商業(yè)績增長的新動力引擎。

像德賽西威、華陽集團、均勝電子等均取得了可觀的業(yè)績。德賽西威前三季度營收189.75億元，同比增長31.13%；歸母凈利潤為14.07億元，同比增長46.49%；華陽集團前三季度營收68.41億元，同比增長42.62%；歸母凈利潤為4.65億元，同比增長56.20%；均勝電子前三季度營收411.35億元，同比微降0.42%，但凈利潤卻同比增長20.9%，達9.41億元。

值得一提的是，2024年前三季度，均勝電子全球新獲訂單全生命周期總金額約704億元，其中新能源車型相關的訂單約376億。

03、海外市場，誰與爭鋒

面對中國本土零部件供應商的強勢崛起、中國車市加速內卷以及歐美主要汽車市場產銷低迷，跨國零部件供應商不得不尋求新的賺錢路徑，因此，現如今不斷擴大海外市場的中國汽車品牌就成了它們的重要目標。

根據海關總署公布的數據，2023年中國汽車出口量已達522.1萬輛，超過日本近100萬輛，躍居世界*。而中國車企的出口模式也已從單一的整車出口拓展為當地建廠、跨國技術、品牌合作、擴展海外汽車供應鏈與售后服務等多種貿易模式并行。對于跨國汽車零部件供應商來說，這就是機遇。

麥格納就明確表示，鑒于當前的貿易壁壘，對于中國車企而言，整車出口不是長久之策。中國廠商可以考慮挑選成熟的當地合作伙伴，通過出口涂裝車身和零部件，在當地合作伙伴的工廠進行組裝，從而合理規(guī)避貿易壁壘和大規(guī)模重資產投資，分擔風險。而無論是半散件組裝還是中度散件組裝，亦或是本地化生產，麥格納都可以為中國客戶提供無縫的解決方案。

另一家零部件供應商博格華納也直言，如果中國車企需要在海外市場進行本地化生產，那么博格華納遍布全球的63家工廠、19家技術中心可以提供相應支持。

然而，出海的可不只是中國車企，中國零部件供應商也在加速海外布局。以寧德時代為例，2023年其海外實現營收達到了1309.92億元，占營收比重高達32.67%，海外市場份額已追平了LG。根據規(guī)劃，接下來寧德時代在建的產能近一半都在海外，其中包括歐洲匈牙利工廠前兩期項目，約70GWh。

此外，國軒高科在今年上半年海外業(yè)務營收也達到了55.27億元，同比增長80.48%；其來自海外地區(qū)的營收占比已接近33%，遠高于2023年的20%。目前國軒高科已與大眾汽車、Rivian、Vinfast、InoBat、臺塑集團、巴斯夫等多家海外企業(yè)建立了長期戰(zhàn)略合作伙伴關系，共同開拓全球新能源市場。

而值得一提的是，在此次財報中我們還可以發(fā)現，國內輪胎企業(yè)的表現也十分亮眼。

比如玲瓏輪胎前三季度實現營業(yè)收入159.49億元，同比增長9.8%；歸母凈利潤17.12億元，同比增長78.4%；賽輪輪胎前三季度實現營業(yè)收入236.28億元，同比增長24.28%；歸母凈利潤32.44億元，同比增長60.17%。但反觀米其林等國際巨頭卻紛紛出現“滑鐵盧”，以米其林為例，其前三季度營收同比下滑了4.6%。

而輪胎產業(yè)出海速度之快表現之好也是顯而易見的，以賽輪輪胎為例，今年上半年它的外銷收入占比高達75%，是其業(yè)績增長的主要引擎。據悉，目前已有十多家輪胎企業(yè)在海外布局，已建和籌建的海外工廠數量已達到27個，截至2023年末，國內輪胎出口量6.2億條，同比增長11.6%。

當然，盡管出海前景廣闊，但中國零部件供應商也一樣面臨著包括市場環(huán)境、政策法規(guī)、技術安全、供應鏈管理等多個領域在內的諸多挑戰(zhàn)。財報表現不能代表全局，事實上中外零部件供應商各具優(yōu)勢，也各有其困局。因此，雖互為競爭對手，但從長遠的視角來看，找到全球化競爭中的定位并實現互補合作，以達成共贏局面，才是全球汽車零部件產業(yè)未來發(fā)展的核心要務。

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