隨著“能耗雙控”政策落地，近期，限電限產(chǎn)措施在全國多個省市密集推開，神火股份(000933)、云鋁股份(000807)等多家上市公司接連披露限電限產(chǎn)政策影響公告。

值得注意的是，除鋼鐵、水泥、化工等傳統(tǒng)高能耗產(chǎn)業(yè)外，新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)鏈也受到波及。

9月11日，云南省發(fā)改委印發(fā)《堅決做好能耗雙控有關工作的通知》，要求確保黃磷行業(yè)2021年9-12月黃磷生產(chǎn)線月均產(chǎn)量不得超過8月份的10%。作為磷酸鐵的生產(chǎn)原料，黃磷產(chǎn)量大幅削減、價格飛漲，供應及成本壓力下，磷酸鐵鋰的市場成交價也在逐漸上揚�！叭毙尽标囃次唇�，眼看電池也要漲價，“能耗雙控”政策下，新能源車企們還好嗎?

原料漲價、供應告急短期利空還是長期利好?

據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年8月，我國磷酸鐵鋰電池占動力電池產(chǎn)量達56.9%，已經(jīng)大幅超越三元電池，根本原因或在于磷酸鐵鋰電池較三元電池可降本65%-72%——性價比優(yōu)勢下，特斯拉ModelY標準續(xù)航版車型也自7月起開始使用由寧德時代供應的磷酸鐵鋰電池。

然而隨著“限產(chǎn)令”推行、原料漲價，磷酸鐵鋰電池價格也有上漲趨勢。

據(jù)財新網(wǎng)報道，9月15日，黃磷報價60082元/噸，較年初上漲約280%，受原料黃磷影響，磷酸價格同步出現(xiàn)上漲，同日報價13490元/噸，較年初上漲約173%。

另一方面，隨著新能源汽車持續(xù)高景氣，磷酸鐵鋰早已出現(xiàn)供應告急的情況。據(jù)媒體公開報道，2021年2月，多家磷酸鐵鋰龍頭企業(yè)表示已停止接新單，即便二季度大規(guī)模擴產(chǎn)，也需要一定時間釋放產(chǎn)能，電池供應趨緊態(tài)勢或?qū)⒊掷m(xù)至2022年。

那么，“能耗雙控”、限電限產(chǎn)、磷酸鐵鋰供應告急、價格上漲將會對新能源車企們帶來怎樣的影響?

對此，北京特億陽光新能源總裁祁海珅向中國科技新聞網(wǎng)表示，“很多新能源車企的電池訂單基本上都是長單，短期的價格上漲因素影響不大。在行業(yè)本身就缺乏芯片的情況下，適當?shù)慕禍睾徒邓僖幌掳l(fā)展態(tài)勢，稍微放慢些發(fā)展腳步，也是為了走的更長和更遠，車企可向高利潤、高附加值的車型要效益，減少低價競爭的壓力�！�

祁海珅認為，“能耗雙控”政策主要還是為了逐步淘汰落后產(chǎn)能，推動產(chǎn)業(yè)升級，針對能耗高的行業(yè)開展的“雙控”。短時期內(nèi)的商品上漲不可避免，但應該在國家調(diào)控管理范圍之內(nèi)，這和之前的大宗商品普遍性漲價還是有很大區(qū)別的。我國這種針對性的結構性供給調(diào)整應該是一種策略，和前幾年的供給側改革有很大不同，之前應對的是產(chǎn)能過剩，而這次的能耗雙控則是為了下一步更好的做產(chǎn)業(yè)升級。近期的“能耗雙控”措施不應過分擔心，畢竟國家前段時間也專門召開了避免“運動式”降耗減排減碳的政策部署，管控的方式和初衷都是為了降低能耗和能源消費的升級轉(zhuǎn)型。

另外，平安建投*業(yè)務經(jīng)理張仕元也表示，“從宏觀層面看，新能源車企是國家能源結構向清潔化，低碳化方向調(diào)整，交通領域能源消費向電氣化轉(zhuǎn)變趨勢下的受益方;而國家出臺的能耗雙控政策，近期的限電限產(chǎn)措施也是圍繞‘碳達峰、碳中和’目標，對高耗能產(chǎn)業(yè)進行的引導和管控�！�

張仕元認為，上述政策對新能源車企而言是長期利好，因為這些具體措施的落地，將進一步促進能源消費結構調(diào)整，引導工商業(yè)企業(yè)建立并形成新的能源消費理念，加入能源消費電氣化的進程。

電力供需緊張電動車增長將加劇電網(wǎng)承壓?

電力供需緊張背景下，東三省等地“限電令”已經(jīng)從工廠蔓延到了居民生活當中。據(jù)媒體報道，近日，遼寧沈陽沈北新區(qū)等多地突發(fā)“拉閘停電”，一度導致交通癱瘓、居民生活受到影響。那么，新能源汽車尤其是純電動車保有量持續(xù)增長，會進一步加大電網(wǎng)壓力嗎?

針對上述擔憂，力學學會、電源學會理事賴聯(lián)鋒告訴中國科技新聞網(wǎng)，“新能源汽車保有量的問題對于電網(wǎng)使用應該沒有太大影響，因為現(xiàn)在國家政策的布局在新能源電力系統(tǒng)已經(jīng)有很多方面布局，如光伏、風力(發(fā)電)等。新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展*大的隱患在于電池回收問題，目前技術層面還沒很好的解決辦法�！�

與賴聯(lián)鋒的觀點相似，祁海珅也認為，新能源汽車的保有量擴大是發(fā)展趨勢，會對電網(wǎng)運行產(chǎn)生一些壓力，但這個壓力目前不太明顯，“畢竟用戶的充電行為不存在一致性，也有時間差，除非是大型的充電樁比較集中的場合，多臺大電流充電動作同時進行，對電網(wǎng)調(diào)節(jié)壓力還是有的，這確實需要適當?shù)谋荛_高峰和尖峰用電時段。未來電動車數(shù)量的增加，這種局面發(fā)生的概率就會更大，電網(wǎng)精準化管理調(diào)節(jié)運行能力也需要隨之提高和適應社會發(fā)展�！�

關于純電動車保有量快速增長對電網(wǎng)負荷帶來的壓力，張仕元則提出了新的設想，“若把電動汽車作為儲能單元使用，可以在電網(wǎng)用電高峰時成為電力的供給方，降低電網(wǎng)的負荷壓力，這會是未來‘智能電網(wǎng)’生態(tài)中‘V2G’的理想狀態(tài)，也是電網(wǎng)與電動車良性互動的必然趨勢�！�

不過，張仕元也坦言，要達到這種理想狀態(tài)，目前還有較長的一段路要走，實現(xiàn)上述目標的前提是：一方面電動車的保有量要足夠大，并可以隨時隨地且非常便利地接入電網(wǎng);另一方面現(xiàn)有的城市輸配電基礎設施要升級(可以實現(xiàn)雙向傳輸)，電網(wǎng)的智能化程度也要提升(能夠更好地對供給和需求進行預判)。

“個人認為，新能源車企在某種意義上承擔了電力系統(tǒng)改革的開路先鋒的角色，在能源產(chǎn)業(yè)變革的進程中*先面臨機遇和挑戰(zhàn)，當成功跨過現(xiàn)實障礙和‘非連續(xù)性’鴻溝后，也會是享受改革紅利的*早受益者。”張仕元表示，“中國的新能源車企已經(jīng)處于世界相對*地位，伴隨著中國向?qū)崿F(xiàn)‘碳中和’目標徐徐邁進，相信也會很快解決這些‘成長的煩惱’，成為能源電氣化時代的領頭羊。”

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