今年以來(lái)新能源汽車市場(chǎng)的火爆程度超預(yù)期，綜合數(shù)據(jù)顯示，前10月國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷量分別突破20萬(wàn)和17萬(wàn)輛。以至于浙商證券在其近期發(fā)布的研報(bào)中，將2015年新能源汽車銷量目標(biāo)定在33萬(wàn)輛，較此前的預(yù)計(jì)數(shù)字增長(zhǎng)32%。按照業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)，到明年新能源實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛的銷量應(yīng)該“全無(wú)壓力”。

 

中國(guó)在短短兩年的時(shí)間內(nèi)超越美國(guó)，躍升為全球*大新能源汽車市場(chǎng)，按照國(guó)家規(guī)劃，到2020年，新能源汽車的保有量將達(dá)到500萬(wàn)輛。數(shù)據(jù)之外，新能源汽車的使用途徑也在不斷地突破，新的商業(yè)模式正在崛起。不過(guò)，全國(guó)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹(shù)仍然認(rèn)為：“冷靜來(lái)看，國(guó)內(nèi)新能源汽車行業(yè)的優(yōu)勢(shì)是局部的，整體情況與海外主流車企相比，仍有一定的差距。”

 

在此之前，全國(guó)政協(xié)副主席、科技部部長(zhǎng)萬(wàn)鋼在2014年天津泰達(dá)汽車論壇上指出，中國(guó)與國(guó)外的新能源汽車在技術(shù)上差距明顯。比如在電池技術(shù)上，中國(guó)的單體電池技術(shù)有所突破，但在大型電池的系統(tǒng)集成和生產(chǎn)一致性上還有極大的改善空間；在電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)、燃料電池的產(chǎn)業(yè)化方面也需要進(jìn)一步加快研發(fā)。

 

而奇瑞新能源汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文也曾在“中國(guó)新能源(18.24, 0.00, 0.00%)車政策與市場(chǎng)”研討會(huì)上表示，“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國(guó)新能源汽車發(fā)展的*大短板�！毙履茉雌�車零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢(shì)，給新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了不確定因素。

 

動(dòng)力電池就是非常關(guān)鍵的案例，從去年到今年，國(guó)內(nèi)新能源汽車一直處于供不應(yīng)求的狀況，其*關(guān)鍵的制約因素便是動(dòng)力電池的供應(yīng)不足。國(guó)內(nèi)主要的乘用車整車制造商，在選擇電池時(shí)，都愿意用三星[微博]、LG等外資品牌電池，因?yàn)槠湓谄焚|(zhì)和一致性上，較國(guó)產(chǎn)電池更有優(yōu)勢(shì)。據(jù)記者了解，目前乘用車的動(dòng)力電池中，國(guó)產(chǎn)品牌的占比僅為四成左右。

 

充電慢、續(xù)航能力差是制約消費(fèi)者接受電動(dòng)汽車的另一因素。寶馬[微博]汽車集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格KarstenEngel認(rèn)為，只有當(dāng)電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，達(dá)到300～400公里的續(xù)航里程時(shí)，同時(shí)縮短充電時(shí)間，電動(dòng)汽車才會(huì)真正得到普及。

 

按照此前國(guó)內(nèi)的磷酸鐵鋰電池路線，要達(dá)到上述續(xù)航里程，需要在車內(nèi)裝載大批量的電池，由此不僅影響車輛的裝載效率，還會(huì)影響其動(dòng)力。而曾在全球風(fēng)靡一時(shí)的特斯拉[微博]，從一開(kāi)始便選擇了三元電池。相較磷酸鐵鋰，三元鋰電池能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)�？萍疾俊�863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛曾公開(kāi)表示，磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車動(dòng)力電池發(fā)展的歷史趨勢(shì)。而國(guó)內(nèi)的江淮、奇瑞、北汽等車企已敏銳地捕捉到這一轉(zhuǎn)向，開(kāi)始嘗試三元鋰電池。

 

在電池路線上，雖然國(guó)內(nèi)車企都紛紛轉(zhuǎn)變思路，但從制造上看，國(guó)內(nèi)電池品牌要取代外資，成為主流車企的供應(yīng)商，依然需要漫長(zhǎng)的時(shí)間。

 

技術(shù)之外，從經(jīng)濟(jì)性上看，國(guó)內(nèi)新能源汽車與傳統(tǒng)車比較成本，與國(guó)外主流產(chǎn)品相比依然不占優(yōu)勢(shì)。一輛日產(chǎn)聆風(fēng)，在美國(guó)折合成人民幣的價(jià)格為18萬(wàn)元起，與傳統(tǒng)燃油車的價(jià)差不足一倍，而在國(guó)內(nèi)，續(xù)航超過(guò)200km的純電動(dòng)車和燃油車的價(jià)差在2倍左右，新能源車經(jīng)濟(jì)性較差。

 

在記者看來(lái)，成本的問(wèn)題一方面緣于規(guī)模尚難以支撐，另一方面也由于我們的核心零部件主要集中在外資手中，產(chǎn)業(yè)鏈的議價(jià)能力不足。

 

因此，可以看到，目前國(guó)內(nèi)銷量較好的新能源汽車，基本上都是價(jià)位在15萬(wàn)元甚至以下的中低端產(chǎn)品，在30萬(wàn)元乃至以上的中高端市場(chǎng)，合資和外資品牌正蓄謀瓜分市場(chǎng)蛋糕。在購(gòu)買動(dòng)因上，如美國(guó)這樣的國(guó)家，購(gòu)買新能源汽車的推動(dòng)因素主要是市場(chǎng)化因素，如油價(jià)的高低等，而中國(guó)則完全依賴于政策驅(qū)動(dòng)。

 

在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，未來(lái)新能源汽車能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，取決于電池及整車關(guān)鍵技術(shù)成熟度、整車銷售價(jià)格、充電便利性等三大關(guān)鍵因素。

 

因此，在國(guó)家“十三五”電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，加強(qiáng)對(duì)下一代電池、電機(jī)和電控技術(shù)的研發(fā)；在動(dòng)力電池領(lǐng)域，加強(qiáng)新材料的開(kāi)發(fā)應(yīng)用，提早進(jìn)行前瞻性的布局；聚焦電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)技術(shù)的研發(fā)，重視新材料在電動(dòng)汽車上的應(yīng)用；進(jìn)一步將汽車的電動(dòng)化、輕量化和智能化相互融合已經(jīng)成為未來(lái)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心。

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